交通事故案例分析 交通事故案例分析论文【优秀7篇】
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交通事故案例分析 篇一
如付某交通肇事一案，公安交警大队在道路交通事故责任认定书中认定“2003年5月9日下午，付某驾驶一辆翻斗车拉土，当行驶到某乡镇公路一弯道与迎面驶来的高某驾驶的拉土车交会时，两车将行驶在两车之间韦某驾驶（无证驾驶）的无牌两轮踏板摩托车碰刮倒在地上，并导致乘坐踏板摩托车的周某摔落在付某驾驶的车辆左后轮下被当场碾压致死，两车肇事后分别逃离现场，造成了本次重大交通事故。
根据现场勘察，鉴定结论及调查取证，我队认定本次事故责任如下：1、付某驾驶车辆，遇险情采取措施不力，在车左后轮挡泥板刮到踏板摩托车工具箱，且左后轮碾压周某致死后，驾车逃离现场，违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第七条下款“遇到本条例没有规定的情况，车辆必须在确保安全的原则下通行。”第二十条“机动车必须按车辆管理机关规定的期限接受检验，未按规定检验或检验不合格的不准继续行驶。”之规定，是引起事故的主要原因，根据《道路交通事故处理办法》第十九条规定，应负事故的主要责任。
2、高某无证驾驶车辆，左前轮碰刮踏板摩托车后，驾车逃离现场，违反了道路交通管理条例第二十条“机动车必须按车辆管理机关规定的期限接受检验，未按规定检验或检验不合格的，不准继续行驶。”第二十五条“机动车驾驶员，必须经过车辆管理机关考试合格，领取驾驶证，方准驾驶车辆。”之规定，是引起事故的次要原因，根据《道路交通事故处理办法》第十九条之规定，应负事故的次要责任。
3、骑摩托车人韦某及死者周某不负责任。该案案件材料反映，造成事故的直接原因是因为韦某违章弯道超车引起的，韦某也是无证驾驶无牌车辆。当事人付某不服申请交警支队重新认定，交警支队维护了原责任认定。审查时，检察人员发现该事故责任认定书有疑问后，开出介绍信和委托书找到省公安交警总队，希望交警总队能对事故责任进行重新认定，他们以无法律依据为由而拒绝受理。检察院只有向法院提起公诉。法院审理后也认为该案责任认定书存在明显错误，但又无法否定该责任认定书的法律效力，结果仍依据该责任认定书认定付某构成交通肇事罪并对付某判处了有期徒刑，并赔偿死者周某（韦某之妻）大部分经济损失。从以上案例中我们可以看到，交通事故责任认定书存在许多亟待解决的问题，必须从立法上加以规范。随着社会经济及道路交通事业的不断发展，交通事故案件越来越多，交通事故责任的认定问题愈加突出。笔者现就交通事故责任认定书作为证据在刑事诉讼中存在的几个法律问题进行初略的分析并就如何解决这些问题提出个人的一些见解。
一、交通事故责任认定的主体
根据我国有关法律的规定，道路交通事故责任的认定由交通事故发生地的公安交通管理部门即当地交通警察大队作出。司法实践上是由处理交通事故的交通警察作出。也即是案件侦查人员作出的。有利的一面是对案情了解、熟悉，不利的一面是容易带个人主观片面性。而从刑事司法证据的角度加以深入的分析就不难看出，侦查人员同时又作出对案件起关健、决定作用的证据，显然是不符合刑事诉讼原则要求的。
笔者在多年办理交通肇事案件司法实践中了解到，交通事故责任认定人员在认定事故责任时经常考虑，甚至可以说考虑得最多的是民事赔偿问题，也就是说责任认定如何有利于民事赔偿。许多肇事司机出于对被害人的同情，明知事故责任认定有错误而不愿提出申请重新认定，甘愿自己承担与相应的赔偿责任甚至刑事责任。现举这样一个实例：林某驾驶汽车装运石块（车厢内坐有一人）经过一县级公路时，因车速较慢，一放学回家的小孩欲爬上该车，不小心摔了下来，被车后轮碾压，经抢救无效死亡。林某当时根本不知道有人爬车，交警大队在划分事故责任时，却以该车人货混装为由，认定林某负事故的主要责任，并追究林某的刑事责任，林某并未提出申请责任重新认定。后在检察机关审查时，经向上级公安交通管理部门复核，确认林某不应负事故的主要责任。
二、交通事故责任认定书的法律地位
在刑事诉讼中，交通事故责任认定书是一种证据，但其属于刑事诉讼七种证据中的哪一种，目前在理论上未作出统一的归类，在司法实践中的做法也各不相同。大多数的意见认为，交通事故责任认定书应该属于鉴定结论，因为其目的是为了解决交通事故案件中各方当事人在事故中的责任这一专门性的问题的。然而，交通事故责任认定书都是由处理交通事故的公安交警大队作出的实际上是由案件侦查人员作出的。也就是说在交通肇事刑事案件中，公安交警办案人员既是侦查人员又是鉴定人员。《中华人民共和国刑事诉讼法》第28条规定“审判人员、检察人员、侦查人员有下列情形之一的，应当自行回避，当事人及其法定人也有权要求他们回避：（三）担任过本案的证人、鉴定人、辩护人、诉讼人的”。根据该条规定，交通事故责任认定书作为鉴定结论其取证程序是与我国现行法律相抵触的。
另一种意见认为将事故责任认定书划分为书证，并属于公文书证。因为它是国家机关在法定的权限范围内制作的文书，以此文书内容作为证明案件有关情况的书证。符合书证证明力的特点，即书证所表达的思想和记载的内容，既是证据事实，也是案件事实，二者是重合的。主要表现在以下三个方面：（1）书证所表达的思想和意图同案件事实有联系；（2）书证所记载的内容可以被认知；（3）书证要有明确的制作者。由此分析，事故认定书划入书证范畴似乎妥当。但如果我们对此作进一步的分析就不难发现它的制作程序和证明力都是与我国现行法律相规定的书证要求不一致的。刑事诉讼法第45条第1款规定：“人民法院、人民检察院和公安机关有权向有关单位和个人收集、调取证据。有关单位和个人应当如实提供证据。”今年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第73条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论、及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”这就是说公安人员即是交通肇事案件的侦查人员又是证据的制作人员。一般情况下，书证所反映的都是案发前已存在或案件发生的客观过程，它所反映的只能是案件的客观事实，而不能掺入个人对案件事实的人为认识。而交通事故责任认定书是客观事实与个人知识和经验的产物。
三、交通事故责任认定书的法律效力
一种证据的法律效力是基于其法律地位而产生的，法律地位确定了，其法律效力自然形成。在交通肇事刑事案件的司法实践中，都是将交通事故责任认定书作为肇事者是否应该承担刑事责任和法院量刑的主要依据，甚至可以说是起决定作用的依据。可见事故责任认定书在交通肇事案件中的法律效力是至高无上无以替代的。然而从前面的分析当中，我们已经发现，交通事故责任认定书无论是作出该认定书的主体还是认定书的法律地位在我国刑事司法证据体系中都是一种不确定因素，甚至是与我国现行法律相抵触的，因此，交通事故责任认定书的法律效力是值得怀疑的。
四、交通事故责任认定书的制作、采信及变更程序
交通事故责任认定书中的上述问题，是涉及到交通肇事案件中罪与非罪，正确量刑和处理的关健问题，也是司法实践当中经常遇到而又难以解决的问题。笔者认为要解决上述问题应做到：
（一）正确界定交通事故责任认定书在刑事诉讼证据中的法律地位。
针对交通肇事案件的特殊性和便于司法实践的延续性，将交通事故责任认定书界定为刑事诉讼中的鉴定结论，有利于对交通肇事案件的正确处理。鉴定结论是鉴定人根据公安、司法机关的指派或聘请，运用自己的专门知识和技能对案件中需要解决的专门性问题进行鉴定后所作的结论性的判断。鉴定结论作为诉讼中的一种独立的证据，其作用和意义在于：（1）鉴定结论是正确认识和处理案件的重要根据之一；（2）鉴定结论是查明案件事实，确定案件性质，明确责任的重要根据；（3）鉴定结论是审查、判断其他证据的重要手段。在目前的司法实践中，交通事故责任认定书在处理交通肇事案件中确实发挥了鉴定结论的作用。
交通事故案例分析 篇二
关键词：临床法医学；道路交通事故；颅脑损伤
中图分类号：R651.1 文献标识码：B 文章编号：1672－1349(2007)12－1285－02
随着我国社会经济的快速发展，被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多，对于法医工作者来说，颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现收集376例道路交通事故颅脑损伤的案例资料，回顾性统计分析本组资料中颅脑损伤特点、常见并发症和伤残程度评定，旨在为颅脑损伤的法医学鉴定工作提供参考依据。
1 资料与方法
颅脑损伤资料收集于2002年―2006年山西医科大学司法鉴定中心临床法医学检验鉴定室受理的太原地区道路交通事故活体损伤鉴定案例，所有资料按照不同性别、年龄、职业、交通事故类型及损伤类型进行分类统计，同时对伤后有无并发症及并发症的类型、是否构成伤残及其伤残等级逐一进行整理分析。
2 结果
2.1 性别及年龄分布376例太原地区道路交通事故致颅脑损伤案例中，男282例，女94例；年龄14岁～96岁，其中(14～20)岁9例，(21～30)岁131例，(31～40)岁84例，(41～50)岁63例，(51～60)岁24例，(61～70)岁36例，71岁以上29例。其中以(21～40)岁年龄段最多见，共215例(57.2％)。
2.2 职业分布农民112例(29.8％)，工人135例(35.9％)，驾驶员53例(14.1％)，个体31例(8.2％)，学生15例(4.0％)，无业9例(2.4％)，其他20例(5.3％)。
2.3 交通事故颅脑损伤类型 头皮损伤伴短时昏迷72例(19.1％)，颅骨骨折51例(13.6％)，脑挫伤88例(23.4％)，蛛网膜下腔出血15例(4.0％)，硬脑膜外血肿22例(5.9％)，硬脑膜下血肿8例(2.1％)，复合性损伤120例(31.9％)。
2.4 伤残等级分布在376例案例中，除72例头皮损伤伴短时昏迷外，余304例按照GBl8667-2002《道路交通事故受伤人员伤残评定标准》评定其伤残等级，具体伤残等级分布见表1。
2.5 主要并发症例数及其发生率在376例案例中，有37例(9.8％)发生并发症，其类型及分布见表2。
2.6 肇事时间及伤残评定时间肇事时间以每天06:00～08:00、18:00～20:00为最多。伤残评定时间多在伤后(6～12)个月内进行；评定时间中位数188d。
3 讨论
3.1 对一般资料的分析 本组资料显示交通事故致颅脑损伤人员男女各年龄段均有发生，其中以(21～40)岁年龄段的男性最为多见；职业大多为农民、工人，占77.2％，与国内外报道比较相一致，主要是由于这些人员对交通规则认识不足，疏忽大意才成为交通事故的受害者，应加强宣传交通法规，尽量减少交通事故的发生。
3.2 道路交通事故颅脑损伤的特点本组交通事故致颅脑损伤案例中，以间接撞击为主，其次为直接撞击，且损伤部位较多，具有以下2个特点：①复合性损伤多见。本文所指复合性损伤是具有2种以上类型的颅脑损伤(不含头皮损伤)，如颅骨骨折同时合并脑挫伤、蛛网膜下腔出血、硬脑膜外血肿等，或蛛网膜下腔出血同时伴有脑挫伤。在本组376例道路交通事故致颅脑损伤中，复合性损伤120例，占31.9％。这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系。因为在车祸的发生过程中，人与车辆接触后可变因素较多，包括外力传导速度、运动方向和身置等。一次车祸中可以发生人与车辆、人与障碍物、人与地面的几次碰撞，不同的受力机制，作用于头部不同部位，从而引起复杂的颅脑损伤，尤以颅骨骨折合并脑挫伤多见，其次为脑挫伤合并硬脑膜外血肿或蛛网膜下腔出血。②严重的脑挫伤，且多合并软化灶形成。脑挫伤是道路交通事故致颅脑外伤最常见类型之一，常大范围、多部位发生，其中以颞叶和额叶最常见，可能与该部位受伤发生几率高有关。由于挫伤面积大、出血较多，多合并血肿形成，且在挫伤、血肿坏死液化后形成软化灶。在本组88例脑挫伤案例中，局部1个脑叶有软化灶20例(22.7％)，局部2个以上脑叶有软化灶7例(8.0％)。
3.3 伤残等级评定本组伤残主要集中在X级、Ⅸ级、Ⅷ级，Ⅴ级以下伤残人数较少，呈偏态分布，即大部分伤残程度较低。因此，全面而细致的生理指导与社会心理辅导能够提高绝大部分伤残人员的生活、工作及社会适应能力，促使其自强自立，减少社会负担，从而做出客观、公正的司法鉴定结果。
本组构成伤残的304例案例中，伤残程度以Ⅸ级、Ⅹ级伤残为主(36.7％)，(Ⅰ～Ⅴ)级伤残较少(28.3％)，这与交通事故致颅脑损伤中轻伤多、重伤少的情况相符合。同时，从表4中看出，颅脑损伤引起(Ⅰ～Ⅹ)级不同程度的伤残，主要分布于Ⅴ级以上，共计218例(71.7％)。伤残程度取决于脑外伤后的预后，部分外伤后遗留严重后遗症，如癫痫、偏瘫、智力下降等，此时一般伤残程度评定较高，最严重遗留植物状态，被评为Ⅰ级伤残。
3.4 道路交通事故颅脑损伤并发症及其鉴定本组376例道路交通事故后的颅脑外伤中，有37例(9.8％)发生不同的并发症，这些并发症均为颅脑遭受器质性损害后的结果，如脑挫裂伤、严重的颅骨骨折等。道路交通事故后的颅脑外伤常见并发症的鉴定，主要有：①外伤性脑积水，鉴定时应注意与病理性脑积水和代偿性脑积水相鉴别，前者如脑肿瘤、化脓性脑膜炎的后遗症，后者如先天性脑发育不全、老年性脑萎缩等。②外伤性癫痫，本组376例颅脑损伤中，确诊有外伤性癫痫6例，发生率为1.6％。主要原因为脑挫裂伤、颅内血肿及颅骨凹陷性骨折。外伤性癫痫的诊断必须依据较重的颅脑器质性损伤史(如脑挫裂伤，颅内血肿及颅骨凹陷性骨折)、典型的临床表现(以大发作多见)和3次以上脑电图检查发现癫痫波而定。对虽有头部外伤史，但缺乏脑部实质损害病变基础的病例，鉴定时应注意与癔症、晕厥相鉴别。③植物人状态，也称去大脑皮质综合征(de-cerebrate cortical syndrome)，指脑外伤后，由于皮层、间脑和脑干受损，皮层处于抑制状态，表现为病人呈昏迷状态，丧失思维和对外界的正常反应，但能自动睁眼，并有似常人样的睡眠和睁眼周期及眼球转动，偶有无意识动作，肌张力增强，特别是屈肌组和大腿内收肌张力增强。本组376例中有5例(1.3％)发生植物人状态，其原因以严重的脑挫裂伤、颅内血肿合并脑水肿，继发性脑干受压为主(4例)，有1例为原发性脑干损伤。
交通事故案例分析 篇三
关键词：海上交通肇事罪的应然性；海上交通肇事罪的实然性；海上交通肇事罪的可行性
中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）26-0122-02
一、海上交通肇事罪设立的应然性分析
（一）海上交通肇事入罪的合法性分析
交通肇事罪的法律依据我国刑法规定的交通肇事罪是指违反交通运输法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡的或者使公私财产遭受重大损失的行为。从刑法理论上说，交通肇事罪的犯罪客体是交通运输的正常秩序和交通运输安全[1]。这里的交通运输应该是指道路交通运输和水上交通运输。我国刑法第131条、第132条规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，却没有针对水上交通的单独罪行[2]。依据《刑法》第133条之规定和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》对交通肇事的立案标准和处罚的规定，我们可以看出，我国刑法中对交通肇事罪的规定仅限于对陆上交通肇事的规定，并没有考虑到水上交通肇事的特殊性。量刑标准也仅适用于陆上案件。水上交通肇事为空白区域。水上交通肇事案件的死伤人数是巨大的，船员在航行期间承担着巨大的风险，与陆上交通肇事用相同的量刑标准对船员来讲是不公平的，不符合法理公平正义的要求。而且，由于我国对海上交通肇事方面立法薄弱，外来船员在我国无制裁，而我国船员到国外却会接受外国法律制裁，从而导致国际关系上的不对等导致我国此方面的司法弱势。
所以，笔者认为应该将海上交通肇事罪入刑，从而使我国海上交通摆脱立法薄弱的局面。
（二）海上交通肇事入罪的合理性分析
鉴于海上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立海上交通肇事罪势在必行。2002年8月1日起《中华人民共和国内河交通安全管理条例》正式实施，根据此条例第81条的规定：“违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员基于暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”由此可见，交通肇事罪可以是道路上的，也可以是水上的。虽然目前对于水上交通事故责任的规定仅限于在内河航线，但是海上交通事故发生的更为频繁、更为严重、更为复杂，从内河水上交通肇事的法律规定来看，设立海上交通肇事罪具有法理根据，也更能被接受。
二、海上交通肇事入罪的实然性分析
（一）海上交通肇事与陆上交通肇事罪同构性分析
依据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第4条可知，“海上交通事故”是指船舶、设施发生的下列事故：碰撞、触碰或浪损；触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。然而，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，上述条例适用的“交通事故”是指“船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件”。与陆上交通事故相比，海上交通事故会造成后果更为严重的财产损失、人员伤亡及环境污染。虽然海上交通事故有其独特性，但海上交通肇事犯罪与陆上交通肇事罪在构成要件上具有同构性，主要体现在以下四个方面。
1.客体要件
交通肇事罪侵犯的客体，是交通运输的安全。陆上交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路交通运输；而水上交通运输则指内河、湖和海上运输[3]。水上交通运输肇事的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧密相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全，造成公私财产的广泛破坏。相对而言，陆上交通事故的危险性要小得多。
2.客观要件
交通肇事罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的客观方面是由以下两个方面组成的[4]。
一方面，必须有违反交通运输管理法规的行为。在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这是发生交通事故的原因，也是承担刑事处理的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的法律法规以及规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。对于海上交通而言，主要法规有《1972年海上避碰规则》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《船员值班规则》、《船舶安全检查规则》等。违反上述法律法规就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，或擅离职守、违章指挥、违章作业或者违章行驶等。例如，船舶违章行为有：船舶强行横越，不按避让规则避让，船员超航区任职或无证驾驶、船舶未使用安全航速行驶，在有碍航行处锚泊或停靠等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成交通肇事罪的条件。
另一方面，必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成交通肇事罪。对于海上交通事故而言，由于与公路环境、公路运输工具等有较大差别，因此，海上交通重大事故等级的衡量标准是2002年交通部第5号令《水上交通事故统计办法》。
3.主体要件
凡年满16周岁、具有刑事责任能力的从事交通运输的人员及其他人员均可构成。陆上交通肇事主体主要指火车、汽车、电车的驾驶人员，而水上交通肇事主体则主要指船只的船员。主体不能理解为在水上交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指船舶、浮动设施等交通工具的驾驶人员，而应理解为一切直接从事水上交通运输业务和保证水上交通运输安全以及非直接从事水上交通运输的人员。应包括下列四种从事水上交通运输的人员：水上交通运输工具的驾驶人员、水上交通设备的操纵人员、水上交通运输活动的直接领导人员和水上交通运输活动的指挥人员[5]。上述人员所担负的职责同水上交通运输安全有着直接或非直接的关系，一旦不正确履行自己的职责，都有可能造成重大水上交通事故的发生。
4.主观要件
陆上交通肇事罪主观方面表现为过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反交通运输法规和规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾驶、强行超越、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果[6]。海上是一个特殊环境，即有特殊风险，所以海上的法律制度都有别于陆地上。海上没有过失犯罪只有故意犯罪。海上交通肇事罪应从对结果的认识来考察故意还是过失。
（二）我国海上交通肇事入罪的判例性分析
船舶碰撞案件作为水上交通肇事情形的一种，此类案件的判决对水上交通肇事的其他类型案件具有一定的指导意义。在实践中，船舶碰撞案件鲜有进入行政诉讼程序的先例，习惯的赔偿是民事赔偿和行政处罚。2002年以广州市珠海区人民法院出现了首例海上交通肇事罪入刑的判例。2002年4月18日凌晨，一艘满载900吨建筑瓷砖的四通8号货船在由佛山开往江阴的途中经过大鹏湾水域时，与江苏南通的南宁3号货船相撞，经调查事故是由于通宁3和四通8没有遵守国际海上避碰规则造成的。其中通宁3号作为追越船没有主动采取避让行动，事故发生后，四通8船员向其请求救援，南通3号未实施任何救援措施，在肇事后逃逸。最终四通8号货船沉没，5人失踪。后香港水域发现一男性尸体，经证实为四通8遇难船员。广州市中院对该事故出具了民事裁定书，裁定通宁3对事故承担主要责任，四通8承担次要责任，并根据有关规定对发生交通事故后逃离现场的通宁3号加倍赔偿责任，即通宁3承担90%，四通8承担10%。由于海事法院受理的只是民事诉讼，深圳海事局认为此案可能涉及刑事责任问题，特向公安机关报案。由交通运输部公安局指定广州海运公安局管辖本案。根据深圳海事局先期获取的证据，以及对事故愿意和责任意见，对此案以涉嫌交通肇事罪进行侦查。经侦查认定通宁3号是418海难事故责任方，船长、大副为事故的责任人。其行为已触犯刑法第133条，构成交通肇事罪。2003年1月29日，广州市海珠区人民法院以交通肇事罪分别判处船长有期徒刑7年、大副有期徒刑8年，两被告人在法定期限内未提出上诉，一审判决遂成为终审判决。这是我国海上交通肇事罪入刑的首例，对于我们探讨海上交通肇事入刑具有重要影响。
三、我国海上交通肇事罪入刑的可行性分析
我国海上交通犯罪的理论难点主要有两方面：罪与非罪、重罪与轻罪。
（一）罪与非罪的界限
海上交通肇事罪与一般水上交通事故的区别，两者都是违反水上交通运输安全管理法规的行为，其区别主要在于危害后果的严重程度不同，依刑法第133条规定，构成交通肇事罪必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。对于水上交通肇事罪，根据交通部2002年5号部长令《水上交通事故统计办法》第9条规定，船舶搁置在浅滩上，造成停航或者损害，按搁浅事故统计，停航在三十日以上，确定为“重大事故”。最高人民法院法释（2000）33号文件规定，道路交通事故凡达到重大事故标准，并在事故中负全部责任或主要责任的，以交通肇事罪定罪处罚，水上交通事故也应借鉴。上述是构成交通肇事罪处以刑罚的最低情形，也是区分罪与非罪的界线。
一般水上交通事故虽然也违反了水上交通运输安全规章制度，若只是构成小事故、一般事故、大事故，但是其违章行为所造成的后果没有达到上述法定要求的严重程度，不具有相当严重的社会危害性，因而不构成犯罪，应由海事行政机关依据水上交通运输安全法规予以行政处罚。
（二）重罪与轻罪
水上交通犯罪具有特殊性，因而在制定法律法规、定罪量刑方面应综合考虑并结合水上交通犯罪行为的特点，其与陆上交通犯罪入罪标准的不同主要有以下几点。
1.标的额巨大
船的价值标的大，一旦发生事故损失巨大。因而，水上交通犯罪的起刑点应比照普通交通肇事罪予以提高。陆上交通肇事的起刑点为30万元，因为船舶的价值较大，水上交通肇事应提高起刑点。
2.水上人员失踪问题
水上交通肇事失踪率高，人员失踪是否属于犯罪构成的危害结果、在船员失踪的情况下对犯罪行为人如何定罪量刑应予以着重考虑。失踪人员是否属于造成他人伤亡的范畴，是海上交通肇事入罪的窠臼。
四、结语
综上所述，笔者认为按照我国刑法罪刑法定和罪行相结合的原则，建议将海上肇事行为引发的犯罪纳入刑法中。但由于目前海事法院仍然以审理民商事案件为主，不审理刑事案件，故而，笔者建议在海事法院系统内部设立相应的刑事审判部门，不仅用于处理海上交通肇事案件而且可以处理日益增多的其他类的海上交通犯罪案件，以达到优化司法资源配置和提高司法效率的目的。
参考文献：
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交通事故案例分析论文 篇四
关键词：消费心理学；案例教学；
消费心理学是系统地研究消费者的心理活动现象及其行为规律的科学，是一门应用性很强的学科。它的教学目的是使学生完整地了解消费心理学的理论体系，掌握在现代营销中运用心理学的方法和技巧，提高运用心理学知识解决营销问题的能力。然而在实际教学过程中，消费心理学仍以课堂讲授为主，重理论轻实践，与其应用性强的特点极不相符。针对这种现象，在课程教学中采用案例教学法。
1案例教学的步骤
1）精选案例：选择具有时效性、针对性同时又容易引起学生学习兴趣的相关故事作为典型案例。2）阅读案例：组织学生对案例故事进行认真阅读，熟悉案例故事。3）提出问题：根据案例，教师提出相关问题，要求学生进行思考。4）案例分析：引导学生运用已学知识对案例进行思考、分析与讨论，培养学生发现问题、分析问题的能力。5）找出解决方案：根据讨论的结果，提出解决问题的方案。6）归纳总结：教师对各组意见进行归纳总结与评议，并引导学生思考，使学生可以学以致用。在案例教学法实施过程中，要注意明确教师只是组织者、引导者，而不是传授者、主导者；同时要注意案例故事的选取不应只有正面案例，也应该有反面案例，通过成功与失败的对比，加深印象。
2在消费心理学课程中实施案例教学的对策
讲解理论首先要对学生讲授基本概念与基本原理，让学生掌握相关的基础知识。在讲授过程中要做到条理清晰、重点突出，语言要精炼。对于比较抽象的概念，可以选取简单易懂的图示、例子辅助教学。此外，在课堂上还要留下足够的时间让学生思考、总结。精选案例在选择案例时要充分思考为什么选择这个案例，通过案例教学可以达到怎样的教学效果。此外，还要根据所讲授的理论知识选择最新的、接近学生生活的、有针对性的案例，让学生可以更好地融入案例之中。个人思考进行案例教学时，需要提前将案例布置给学生做预习，要求他们阅读案例并通过自行搜集材料对案例进行思索与分析，对布置的预习题给出初步的解决方案。这个阶段是非常重要的，如果在此阶段学生没有做好准备工作，整个教学效果将会受到很大影响。分组讨论在个人充分思考、分析的基础上，将学生分成4～6人小组，进行分组讨论。要求每个成员各抒己见，说明策略与方案并陈述理由与依据，最终对不同方案进行比较，组内达成共识。这个阶段必须充分展开，让大家自由讨论，教师对此不做评价。全班交流教师主持全班进行讨论。在发言过程中出现意见不一、互相争论的情况时，教师要善加引导，使学生加深对案例的理解，最终形成合理的解决方案。这一阶段是形成教学结果的重要阶段，也是整个教学过程的高潮。归纳总结这是案例教学法的最后一个阶段。在这个阶段，教师要对案例分析的结果进行评价、总结与概括。通过对案例的总结，引导学生思考自己学到了什么，有什么启示，应该怎样将理论知识运用到实际生活中，最终让学生将所学知识转化为自己的东西，学以致用。
3在消费心理学课程中实施案例教学的效果
独立思考能力得到提高传统的课堂教学以教师为中心，常常是教师“一言堂”，对学生进行“满堂灌”。学生对知识的精髓并没有较好地掌握，一旦面临实际问题，都会觉得无从下手。而案例教学法采用开放的教学模式，需要学生根据所学知识结合案例实际进行独立思考与分析，并加以讨论。经过后期课堂教学发现，学生独立思考及分析问题的能力得到提高。人际交往能力得到提高在案例教学过程中，学生将自己的分析结果与同学一起交流讨论，师生之间平等地交流、探讨问题的解决方案。这种双向教学模式增加了学生之间、学生与教师之间的沟通，有效改善了师生间的关系，对于学生人际交往能力的提高有很大帮助。应用理论解决实际问题能力得到提高案例教学法通过案例将抽象的理论知识转化为具体的事件，让学生在思考、讨论案例的过程中把所学的理论知识应用于实际，弥补了传统教学方法重理论、轻实践的不足，使学生知道自己到底需要哪些知识和技能，应该如何应用，更好地提高了学生的职业技能。
参考文献
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[2]高博。浅谈《消费心理学》案例教学法的运用[J].中州大学学报，2010(27):107-109.
交通事故案例分析论文 篇五
【关键词】交强险；第三者权利；保护；完善
一、我国交强险对“第三者”权利保护存在的问题
（一）保障范围的不足。交强险的保障范围是保险公司对被保险机动车发生道路交通事故时造成受害人的人身伤亡、财产损失在责任限额内予以赔偿。但是我们纵观世界各国相关立法，很少将财产损失作为机动车责任险的范围。保险公司的经营原则是保本微利，将被保险人的风险转移到自己身上，这就为保险公司的财力造成了很大的负担，无疑也增加了投保人缴纳的保费，提高了费率。
（二）受害第三者保护范围较小。我国交强险中的第三者不包括被保险车辆的车上人员，在司法实践中，对保险车辆的车上人员完全排除在交强险的保障范围之外，有违《道交法》和《交强险条例》的立法目的实践中经常发生车上人员车后被本车撞死撞伤的事件，那么如何认定这些车上人员呢？这关系到损害赔偿的问题，我们可以这么认定即判定是否为车上人员，关键看在事故发生的瞬间是在车上还是在车下，在车下即为第三者，而不是车上人员。
二、交强险中“第三者”权利保护的对策
（一）扩大受害“第三者”的范围。我国机动车交强险的保障范围是被保险机动车所致道路交通事故中本车人员、被保险人以外的受害“第三者”的人身伤亡和财产损失，而乘客的伤害排除在外。理论上机动车第三者责任强制保险是专门为交通事故受害“第三者”的利益维护而设立的，其着眼点在于保障受害“第三者”能够取得及时有效的补偿，在法院判决中很多法院也将车上乘客或正在上车或下车的人视为第三者。因此笔者认为应将受害“第三者”的范围扩大至含有本车上的乘客，这能更好的转嫁车主或驾驶员的风险，提高他们的赔偿能力，使受害“第三者”得到保障。
（二）提高人身伤亡的赔偿限额。大幅度提高人身伤亡的赔偿责任限额，可以实现对人身伤亡损害赔偿最充分的救济，符合《机动车交通事故责任强制保险条例》的立法宗旨，也符合当下以人为本的国家政策和法制理念。虽然我国交强险把人身伤亡责任限额从6万元提高至12万元，但是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿额在40万左右，加上医疗费用也飞速增涨，我国人身伤亡赔偿限额仍有较大提升空间。而且我国交强险的责任限额实行分项原则，死亡限额为11万医疗费用限额为1万，降低了保障程度，而且责任限额是对每一事故中所有受害“第三者”的赔偿限额，若事故中涉及多个受害“第三者”则各受害“第三者”要对本来就低的限额分摊，使得的受害“第三者”获得的赔偿更低，因此笔者认为应进一步提高人身伤害赔偿限额，或者考虑取消分项限额制度，改变目前交强险在多车事故、多人死亡的情况下保障不足的局面。
（三）规定受害“第三者”对保险公司享有直接索赔权。在交强险经营实践中，各发达国家和地区一般都赋予受害“第三者”以直接请求权。我国交强险应借鉴国外交强险做法，在《机动车交通事故责任强制保险条例》中明确规定受害“第三者”对保险人享有直接请求权，从而可以简化法律关系，节省诉讼成本，强化受害“第三者”的权利，保障受害“第三者”的权益。如果受害“第三者”不得直接请求保险人给付，仅向被保险人请求损害赔偿。在此情形下，受害“第三者”的求偿辗转费时，经常遭到被保险人的故意推托，特别是被保险人被判刑服刑时，即使有赔偿能力，也不愿再承担经济上的赔偿责任，对受害“第三者”极为不利，不利于实现交强险的初衷。在交通事故人身索赔纠纷案件中，保险人大都是作为共同被告，而不是第三人，可见法院认可受害“第三者”对保险人享有直接索赔权，为了避免保险人的不满，宜在交强险条例中直接规定受害“第三者”对保险公司的享有直接索赔权。
（四）完善相关法律，保证交强险的顺利实施。由于法律适用性的不明确、各方利益出发点的不同以及对条款理解的差异等，交强险的实施过程中面临许多争议；有保险公司认为该赔法院却判决不赔的；公司认为该拒赔，法院判决赔付的；一审判赔或不赔，二审改判的；不同法院对同类情况作出不同判决的（鉴定费与出租车的份儿钱等各法院存在较大差异）；法院超限额判赔的（不顾交强险限额分项和针对的是每一事故）等等。各法院判决的不统一对于保险人和事故当事人来说都是极其不合理的。有的判决中法院认为道交法的法律位阶高于交强险条例，且现行法律并未对两者的适用规则作出明确规定，从而优先适用道交法。但笔者认为交强险条例和条款的出台晚于道交法，是对我国立法体系的完善，且其规定也更全面、更细化、更专业。因此，我国亟待出台相关法律，完善交强险的法律，明确道交法与交强险条例的适用规则。对于交强险条款中一些界定模糊的问题（垫付与追偿情形是否适用），保险业应尽力和司法部门进行沟通，达成一致的见解，以维护交强险执行的明确性和一致性。
此外“徒法不足以自行”，执行是整个交强险制度的关键，要想充分发挥交强险制度的作用，维护“第三者”的合法权益，不仅需要贯彻执行《机动车交通事故责任强制保险条例》的宗旨，还需要广大机动车保有人的自觉，更需要交通管理部门、公安部门、保险监管部门甚至医疗与卫生部门的协同和配合。
【参考文献】
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交通事故案例分析论文 篇六
关键词：高校；重点课程；建设；实践；创新
0 引言
普通高校的重点课程是体现一个高校办学宗旨和办学特色的主要方面，在高校重点课程的建设过程中，对于课程的设置体系、教学内容、教学理念、教学方式都要实现改革和创新，以适应时代对人才发展的需要。将可以利用的资源实现全面的整合，利用教学系统和教学方式将额外获得的知识和技巧传授给学生，为学生职业能力和专业素质的成长奠定一定的基础。
1 课程体系的设置
普通高校的课程体系的设置主要是以围绕重点课程为核心，在整个课程的设置过程中，有重点、有针对性的教学和配备教学资源。高校的重点课程是高校办学特色和办学宗旨的主要提出，所以在课程体系的设计过程中，应该以重点课程的教学为主要的教学集中点。比如说汽车销售或者汽车维修专业在学校的课程设置过程中，以汽车方面的专业知识为重点教学课程，在课程体系中占据重要的地位，这样学校的办学特色就能够凸显。在学校的发展过程中，有针对性的对重点课程进行专业的培训，无论是学生的专业学习、实践教育、以及教师的教学资源配备都是重点的项目，而且围绕重点课程扩充其他的专业科目。在重点课程的发展过程中，提升学校的精品课程和典型课程的训练和发展，将整个高校的课程体系设置进行完善。
2 教学理念的转变
现代社会需要的专业实践的人才，在高校课程教学的的过程中应该秉持专业实用型人才的培养理念，这样能够促进高校实践性人才的培养。传统的高校教学理念主要是对于学生专业知识的不断教学和积累，但是现代社会的发展，对于学生的实践技能和专业技能提出比较高的要求，所以现代高校的重点课程教学中教学观念的转变十分重要。对于实践性和技能性的高度重视，让教师的教学更能注重于实践教学的培养，让教师对于学生的实践能力教学培养有更多的关注。
3 教学内容的革新
传统高校的教学内容多是依据教学大纲采用的指定教材，这些教材是权威教育机构和学者编撰的，所以在高校教材的选择过程中，占据重要的地位，比如说汽车商务管理专业，教学内容包括汽车文化、汽车机械基础、法律常识及应用基础知识、车辆识别与估损资料使用、汽车构造、机动车定损、交通事故现场查勘、汽车保险基础、车险理赔流程、车险索赔与理赔技巧、经典交通事故与保险理赔案例分析等，这些指定教材囊括了最基本的理论知识。随着现代社会的发展，对于高校学生的专业知识和专业技能提出新的要求，资深教师在多年的教学经验的积累过程中，形成了自己独特有效地教学心得，对于教学内容的总结有重要的作用，所以在教学内容的更新过程中，高校的重点课程要结合指定教材和教师教学经验的总结，结合教师专业知识和企业优秀人才实践经验，对于高校重点课程的内容进行更新，促进高校重点课程的教学质量。
4 课程资源的整合
在高校课程建设的过程中，对重点课程的课程资源实现优化整合，提高高校重点课程的不断更新和丰富，促进教学效果的提高。在高校课程资源的开发过程中，专业知识、专业实践、专业技能、实践经验等都是课程资源获取的重要途径，所以在高校重点课程资源优化整合的过程中，主要是从两个方面来进行资源的整合。第一、对于专业的知识。专业的知识主要是一些书籍、教材、报刊、学术论文等方面呈现出来，是经验的总结，通过多方面的信息获取途径将与重点课程有关的专业知识济源收集起来，利用学校专业教师的整理和丰富，成为高校专业课程知识的“自编教材”，这样不仅是给学生的课程学习提供了重要的学习内容，而且体现学校的教学优势。第二、对于实践所得。实践所得主要是聘请企业的资深实践员工在学校授课，这样学生就能够接受到最新的专业知识和职业技能技巧，为学生进来的就业创造良好的培养模式，以企业聘请的优秀员工和高校教师的专业合作，为重点课程资源信息的获取和交流创造了良好的发展环境。
5 现代化教育手段的使用
现代化的教育手段是新课改后教学手段上最突出的方式，在整个重点课程的建设过程中，现代化教育手段的使用主要是两个方面。第一、现代化多媒体的使用。现代化多媒体在教学构成中主要是充当形象化、直观化的教学辅助设备，利用计算机和显示屏等设备，获取丰富的教学资源。利用计算机的操作性，查找相关理论的最新研究观点，帮助学生在教学过程中形成影像化教学，加深记忆。教师在现代化教育手段的辅助之下，对于学生学习的把握能够更加全面，同时增加了学生学习的积极性，活跃了课程氛围。第二、教学实践课程的不断培养。在高校重点课程的教学过程中，对于学生实践能力的培养主要集中在实践课程的教学过程中，多样化的教学方式，促进学生实践能力的不断增长。比如说利用顶岗实习、暑期实习、教学实训课程、企业训练课程等现代化的教育手段对学生的专业能力提供帮助。
6 课程评价体系的建构
在高校重点课程的建设工程中，对于课程评价体系的建构是建设高校重点课程的重要方式。在重点课程的评价体系过程中，评价的时间不固定，采用不定时的评价体系。比如说学生某一项专业技能在学习完成之后直接采取评价，即使没有到期末是可以结课，这是现代评价体系的创新，这种评级体系主要是针对实践性比较强的专业评价。在对于高校重点课程的评价过程中，不仅适合对学生的学习进行评价，同时对于教师的专业教学也要进行评价，对教师的平阿基能顾帮助教师改进自己的教学，提高高校重点课程的教学效果，培养学生专业的能力。
7 结语
本文主要围绕高校重点课程建设的创新与实践展开论述，从六个方面对于高校重点课程的改革提出评价，相信一定能够对高校重点课程的建设提出建议与意见。
参考文献：
[1]刘在洲。教学型高校：中国实现高等教育大众化的主力军[J].黑龙江高教研究，2002（05）：5.
交通事故案例分析论文 篇七
[关键词] 安全问题 归因分析 对策措施
一、引言
云南省地处中国西南边陲的高原地区，地形多山、农村学校分散、办学条件差，校园安全问题比较突出。《云南省学校师生非正常伤亡统计表》显示：全省平均每月丧失一个中等规模的教学班，在每年非正常死亡人数中，7岁～16岁学生均占到85%以上。大量安全事故的发生给家庭、学校和社会带来了无法愈合的创伤。如何摸清边疆农村中小学校园安全各方面现状，探讨出一系列对策措施以最大限度的减少安全事故的发生已成为全省各级教育管理部门及其管理者所面临的重大课题。
本论文是教育部/英国政府“双边赠款西部地区基础教育研究”项目之“云南省农村中小学校园安全现状及对策研究”课题的研究成果。在综合考虑了地理位置、人口密度、校园安全问题急迫程度等因素之后，我们确定了云南省X地区作为课题研究点，通过对能够代表全区并覆盖城区、坝区、山区安全现状的三个乡镇(11所学校)的基线调研(包括座谈、访谈、案例分析、问卷调查等多种方式),明确存在的问题和隐患，并对其做出归因分析。制定出富有针对性的、有效的对策措施并切实行动，以期最大限度地减少全区安全事故的发生。推广课题实施得出的成功经验，以促进中小学校园安全管理水平的提高。
二、X地区安全问题研究
1.试点乡镇基线调研结果
城区、坝区和山区的三个试点乡镇分别用A办事处、B镇和C乡来代替，排除自然灾害，从校内和校外两个角度将基线调研得出的安全问题和隐患描述如下：
(1)校内
基础设施：危房问题突出。A办事处中小学校舍占地面积为24449平方米，其中，危房有9001平方米，约占总校舍面积的三分之一；C乡中小学校舍占地面积为24748平方米，其中，危房有12478平方米(全部集中在小学),约占总校舍面积的二分之一；B镇居于二者之间。部分学校教学楼的走道女儿墙高度低于国际标准120CM,学生有跌落的可能。教学楼的楼道较窄，学生在课间操、下课、放学时候容易发生拥挤踩踏事件。大部分学校消防设施配备不足，无安全通道标志，无应急照明设施。食品卫生：多数中小学校食堂硬件设施严重滞后，远远达不到食品卫生环境管理的硬件设施要求，食堂从业人员不经培训、无证上岗，导致不规范操作。学校保卫：由于经费不足，多数学校无力聘请专门的保卫人员，只能由教师轮班执勤，容易造成管理上的疏漏；C乡大部分学校没有围墙和大门，难以管理外来人员。青少年校园暴力、教师体罚和变相体罚、体育运动损伤等现象时有发生。
(2)校外
交通安全：A办事处车辆较多，B镇逢赶集日便会交通拥堵，C乡学生私自乘坐非客运车辆，三个试点乡镇的学生上、下学路途中均存在交通安全隐患。食品卫生：校外“三无”(无工商许可证、卫生许可证和健康证)饭馆及流动摊点占道经营，阻碍交通，食品质量不堪一提，却治而不止。校外劫持：不法青年校外拦路抢劫，学生的财产安全难以保障。部分学校附近农户私自将房屋出租给学生，为学生提供了喝酒、打架斗殴的场所。网吧、录像厅、游戏室等娱乐场所为求暴力而留宿非住校学生。靠近水库、河流学校的学生存在溺水隐患。
2.对安全问题和隐患的归因分析
(1)投入不足
投入主要包括财力和人力。“排危”工作的顺利进行，消防设备、照明设施和食堂硬件设施的添置及保卫人员和医务人员的聘请、学校大门和围墙的建设无不与经费有着直接的联系。在对184名试点学校教师的问卷调查中90.2%的教师认为学校安全工作还需要投入财力。某些校园安全管理的疏漏是由于没有做到专人管理，责任到人。校外周边环境(主要包括流动摊点、娱乐场所、交通等)的整治，需要工商、卫生、交通等部门人员的协助。
(2)安全意识薄弱
大部分学生安全意识淡薄，私自游泳、乘坐非客运车辆、租赁民房、夜不归家、购买“三无”食品等现象极易导致安全事故的发生。教师问卷中有93.5%的教师认为“学生安全意识差”是安全事故发生的主要原因。100%的家长与学校签订安全责任书，然而，仍有4.9%的家长认为安全管理是学校的事，他们不愿意参与到学校的安全工作中，参与的家长有96.7%也只是通过“家长会”,形式单一。此外，极少数教师及校长的安全意识还不够强，安全工作的重视度不够，有6%的学校未组织学习《中小学幼儿园安全管理办法》。
(3)自救自护能力弱
2004年～2005年，全区中小学校非正常死亡主要源于溺水和交通事故，分别占死亡总人数的53%和90%,溺水死亡人数居于首位，平均约占死亡总人数的77%。据调查：全区有98%的中小学校没有配备体育专业专职教师，导致学生缺乏游泳基本知识和技能的训练，自救自护能力较弱而导致溺水死亡。学生安全演练没有日常化，学生及家长问卷中有26%的学生回答学校没有经常开展各种安全演练。
(4)心理障碍
青春期这一特殊的人生发展阶段兼有儿童期和成年期的特征，青少年幼稚的心理状态使他们随时可能成为“越轨者”,导致一些校园暴力事件的发生，有4%的学生认为学校经常发生打架斗殴事件。由于少数教师法制意识淡薄，无法承担学校工作和家庭生活的压力，变得性情烦躁，而体罚和变相体罚学生。
值得关注的问题是：在安全事故发生后，归责问题缺乏法律依据，各种纠纷不断，该调查中有97%的家长愿意通过协商调解的方式解除纠纷，然而，学校筹集资金的方式单一，抗安全风险的能力极弱。
3.对策措施的行动干预
针对以上原因，我们提出了如下对策措施并切实行动：
(1)投入保障
从财力上，把安全投入列入区教育局的经费预算，构建了安全投入保障体系。每年定期召开四次安全会议，会议经费纳入教育局的工作经费预算。学校校长培训费、校方责任保险费等统一纳入各学校的公用经费预算。从人力上，区教育局成立了学校安全监督管理股，配备3名专职人员督查和指导学校安全工作，使安全监督日常化，聘请了508名专(兼)职安全监督管理人员分散到各学校，学校联合交通、卫生、工商等部门对校园周边环境进行彻底整治。
(2)宣传教育与培训
由于多数学生安全意识薄弱，自救自护能力弱，教育部门在3月和9月两个“安全宣传月”充分利用黑板报、红领巾广播站、国旗下的讲话等形式，对师生进行交通、消防、饮食卫生、用电等方面的教育，并有针对性地开展各种安全演练活动和应对洪水、泥石流、火灾、地震、拥挤踩踏等突发事件的应急训练，以增强师生的安全意识，全面提高学生的自救自护能力；针对家长参与学校安全工作形式单一这一问题，学校成立“家庭教育委员会”,使家长与学校之间沟通良好；确立学校(园)校长是学校安全工作的第一责任人的安全工作责任制，以督促少数不够重视安全工作的校长；对学校安全监督管理人员和食堂从业人员进行培训。
(3)心理健康教育与德育
为切实加强中小学生的心理健康，要求各中小学开设心理健康课、建立心理健康协会，暂时没有条件的学校把“举报箱”改成“知心话信箱”,让老师及时掌握学生心理的变化；关注工作和家庭生活压力过重的教师，帮助他们解决经济上的问题；定期举办中小学生心理健康知识讲座和教师心理健康知识讲座。
(4)风险防范
大力推行校方责任保险制，以增强学校抵御安全风险的能力。
案例：2006年10月19日下午2时30分，小学五年级学生杨某，课间休息时离校外出游泳，不慎溺水死亡。经当地司法所、村委会和死者家属共同协商，由学校赔偿死者家属2.66万元。因学校投了校方责任保险，2.66万元赔偿金由保险公司支付。
4.措施干预前后伤亡比较
该项目启动于2006年，我们以2006年为界对学生伤亡情况进行比较(如表1、表2所示)。
措施干预前：
措施干预后：
02
由表1、表2可知：干预后两年死亡总人数减少了32%,其中，溺水死亡人数减少43.8%,交通死亡人数减少60%;干预后万人死亡率连年下降，成绩显著：2005年上升3个百分点、2006年下降3个百分点、2007年下降5个百分点，表明采取的各项干预措施切实有效，值得推广。
三、结论与展望
1.结论
在X地区安全工作成功经验的基础上，笔者将做好校园安全工作的关键概括为：“建好机构、抓好制度、做好教育、关注心理和加强联动”,具体来说：
建好机构，抓好队伍是前提。从政府、教育主管部门到各中小学校，建立健全一整套安全工作机构，配备专职人员，使安全工作日常化。
抓制度建设，突出抓好痕迹管理是基础。出台《安全事故应急预案》、《学校安全管理办法》等纲领性文件，建立健全学校安全工作规章制度和台账制度，规范痕迹管理。
强化安全知识培训，增强师生安全意识是关键。通过黑板报、讲座等形式对师生进行交通、饮食卫生、用电等方面的安全宣传教育，有针对性地对学生开展各类安全演练，全面提高学生的自救自护能力。
关注心理健康，加强德育工作是根本。许多安全事故的发生源于德育工作的缺失。学校应当重视心理健康教育，开展各项以提高中小学生道德素质为目标的德育系列活动，形成家长、学校和社会相互联动的德育工作机制，为师生提供良好的工作和学习环境。
加强部门联动，改善法治环境是保障。中小学安全工作需要众多部门的参与，在加强中小学安全工作法治效力的同时，有效维护未成年人的合法权利。
2.展望
通过本研究发现，边疆农村地区中小学校园安全工作还须从如下几方面来努力：加大校舍建设资金的投入力度，尽快排除D级危房；多渠道筹措资金，改善学校食堂和学生宿舍的硬件设施；解决寄宿制学校的校医编制问题；保证各校配备体育专业专职教师；城乡交通环境得以改善。
参考文献：
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