收费公路管理条例 收费公路管理条例范文（通用7篇）
《收费公路管理条例》是2004年8月18日国务院第61次常务会议通过的一个条例，由2004年9月13日国务院令第417号公布，自2004年11月1日起施行。2015年3月11日，高速公路收费办法将修订，将进行体制性改革，将加强收费公路的管理。下面是漂亮的书包范文网小编为您带来的收费公路管理条例范文（通用7篇），希望能够给大家的写作带来一定的启发。
收费公路管理条例 篇一
世界银行前不久的一份最新研究报告显示，中国的高速公路通行费比发达国家还要高。这份专门就中国高速公路所做的研究报告指出，在下一阶段的高速公路发展过程中，中国面临的挑战主要体现在投资规划、融资和管理运营三个主要战略领域。
报告指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0.12～0.21美元。与中国车主的收入相比，这个费率是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率，而应该考虑实施全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。
年前，北京市人大常委会正式通过《北京市公路条例》，并由北京市政府向社会公告，自2007年10月1日开始实施。尽管《条例》要求“收费公路收费期满应停止收费”，但仔细分析，这与三年前国务院颁布的《收费公路管理条例》如出一辙，在公路收费上并没有最新的实质性的政策规定，《条例》对北京市现有的九条高速公路毫无实际意义，并不能从根本上遏制高速公路收费的乱象，饱受市民愤慨的高速公路收费乱象在未来很多年仍将继续。
相关数据显示，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。中国的公路收费里程数目前就占据了世界70%之多。截至2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过3000个，共有收费人员约16万左右，每年管理成本超过70亿元，非生产性开支占据较大比重，存在收费养人的现象。
公路性质的错位
中国之所以有这么多的收费公路，源于我国“贷款修路，收费还贷”的投融资体制及政企不分的路政管理体制。
“贷款修路，收费还贷”的投融资体制始于1984年。应该说，在上世纪80年代，这项政策的出台对于筹集公路建设资金，加快交通基础设施发展，弥补国家财政的不足，特别是加快高等级公路发展，改善我国公路技术等级结构还是起着一定的促进作用。但是，随着国家财政资金的逐渐充裕，当初因为财力不足出台的权宜之策已到了改革的时刻。而且，这个政策运行的结果并非是弥补了政府公共产品提供能力的不足，而是已经演化成为个别部门获取垄断收入的途径。
1999年全国人大通过的《公路法》，对这项“贷款修路，收费还贷”的政策进行了法律认定。2004年颁布的公路收费条例，对贷款修路收费还贷和统还政策作了进一步界定。根据这个条例的第十四条规定，收费公路包括两种：一种是非经营性的政府贷款修路，一种是由企业投资运作的经营性修路。非经营性的政府贷款公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。第四条规定，全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。实际上，交通部、财政部、国家物价局联合的《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》对此也明确规定，“凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费”。
北京市忆通律师事务所律师刘晓原在接受记者采访时表示，对于非经营性的政府贷款公路，在偿还完贷款以后，应该停止收费。对于经营性的公路，应该遵循相关条例所规定的收费期限，如果正常收费已经收回了，适当的回报也已经有了，还不停止收费的话，就属于暴利收费了。
另外，为对收费公路乱局进行整治，交通部于2006年11月27日了《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，通知内容主要是严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路的性质。主要包括以下几个方面：
一是县级以上地方人民政府交通主管部门以政府财政性资金投入并利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的收费公路，为政府还贷公路。政府还贷公路的建设和管理由县级以上人民政府交通主管部门依法设立的不以营利为目的的法人组织负责。省级人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的模式进行管理。
二是国内外经济组织投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的公路，为经营性公路。经营性公路由依法成立的公路企业法人依据相关法律、法规和规章履行建设、经营和管理职责，并接受国务院交通主管部门和省级人民政府交通主管部门的监督检查。
三是任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。对未依法转让收费权，将政府还贷公路按经营性收费公路进行建设管理的，要进行清理和属性复位。
四是在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。国家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照国家新的规定执行。
而事实上，目前的公路收费已经违背了国家对于政府贷款修路和经营性公路的收费规定，很多路段修路的钱是政府投资的，并不存在着借贷的问题，设站收费纯粹是地方为了增加经济收入；有些路段当初确实是贷款修的路，由于收费时间长，也早收回了贷款，但收费站却只见增未见减。例如曾经轰动全国的京石（北京――石家庄）高速公路违规收费案就是一个典型，此案由北京市民赵先生状告京石高速公路管理部门违规收其5元通行费而起。从性质上看，京石高速应属于由政府贷款修路的非经营性公路，而这种公路所收之款项应全部用于还贷，在还完贷款之后，就应停止收费。但是，据北京市审计局的一份审计报告显示，京石高速自1987年11月至2004年12月收取通行费共17.92亿元，加上转让股权收取的现金1.45亿元，共计收入约19.37亿元。偿还贷、借款本息以及养路费支出并返还北京经济发展投资公司分成后，剩余约5.85亿元。这已经严重违背了国家《公路法》及交通部关于政府贷款修路的相关规定。
另据2007年6月27日国家审计署审计长李金华的审计报告，全国16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，按地方政府核定的收费期限和2005年的收费水平测算，将增加一定的社会负担。
燃油收税、政府投资、公共使用
长期研究公路收费问题的国家行政学院张孝德博士认为，目前，无论是非经营性的政府贷款修路，还是经营性的公路，都在一定程度上体现了地方政府的逐利。倘若财政承担建设职责，所建公路是纯粹的公共产品，花费的是纳税人缴纳的税金，政府就无法再冠冕堂皇地进行收费。一些地方政府把用财政建设的公路通过转让等方式，转变为经营性公路进行收费，这实际上是对纳税人的双重损害。一方面，让纳税人缴纳税款却没有尽到为其提供公共产品的职责，另一方面，政府用纳税人税款建设的公路不让公众免费通行，需另外交费，这对纳税人构成了极大的不公。
针对于这种情况，张孝德进一步指出，目前，应当站在将公路作为政府必须提供公共产品的高度，整顿混乱的公路收费。将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资和贷款已收回的收费站要坚决撤掉，对需要还贷款的收费站，也要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。建议中央要重点对省际公路收费进行整顿治理。在限定时间内，建立实现省际公路无收费通行。
在张孝德看来，要恢复公路的公共产品属性，最为主要的是要尽快启动燃油税，规范收费，建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理的新体制。这是国际上通行的成功经验。他建议，应在规范公路收费为收税的基础上，建立起收入和投资挂钩，收多少钱，办多少事，逐渐实现不靠贷款修路，使道路管理回归准公共产品的管理体制上来，从根本上杜绝公共产品管理市场化、赢利化的问题。在条件成熟的情况下，建议政府制定《公路投资管理法》，用法律手段强化公路公共产品的性质和投资管理办法。
美国政府通过征收燃油税解决公路的使用成本问题，是一种有效、公平的方法。谁开的里程多，使用公路多，谁交的税就多。而且避免了设卡收费导致的运行效率损失的问题，再加上专款专用，较好地解决了公路建设资金的需要。
实际上，在公路收费管理体制上，中国也进行过一些改革，但成效不大。
国务院1996年下发的《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》规定：“从1996年开始，对各种经营性投资项目，包括国有单位的基本建设、技术改造、房地产开发项目和集体投资项目，试行资本金制度，投资项目必须首先落实资本金才能进行建设。”所谓项目资本金，就是指在投资项目总投资中，由投资者认缴的出资额，对投资项目来说就是非债务性资金。
但是，这种约束由于不够具体，也没有像美国那样上升到法律的高度，其刚性不足，难以被认真遵守。李金华审计长所作的审计报告印证了这一点：“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，有67%为收费公路，截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。这些收费公路的投资中，银行贷款等债务性资金占较高比例，如浙江、河南等10省(市)“十五”期间的收费公路投资中，贷款等债务性资金占73%。截至2005年底，18省(市)收费公路银行贷款余额高达8000多亿元。
从公路投融资体制到路政管理体制
据一位长期研究公路体制的专家分析，表面上看，中国的公路收费乱局，是由现行的“贷款修路，收费还贷”的公路投融资体制造成的，而实际上，这种公路投融资体制，本身就是路政管理体制弊端的间接体现。由于缺乏科学、合理的公路管理体制和路政监管机制，不受权力制约的交通部门就完全可以通过间接的公路投融资体制，来充实自己的财政实力，从而无视公路的公共产品属性。政府部门已经将公路这一公共产品作为地方财政收入的一大利器。
根据现行的《公路法》相关规定，中国的路政管理模式主要表现为以下三种：
第一，直接管理模式。该模式将经营性高速公路与其他公路一样对待，实施路政管理机构独立执法的路政管理体制。高速公路的经营者提供路政管理机构的工作经费，实行收支两条线。这种模式能够落实各项路政管理责任，实现管理的公平、公正。但是，这种管理体制也有其明显的弊端，在实际管理中，路政机构往往受制于公路经营者，因为公路的财政经济大权基本都被掌握在公路经营者手中而非公路管理者手中，这样，就给公路的行政执法带来极大的难度，公路管理部门往往要看公路经营部门的脸色行事。
第二，执法委派模式。即路政机构以合同形式在明确与高速公路经营者双方责、权、利的情况下，派员进入经营企业，专门对该经营性高速公路实施路政管理。其优点是在路政执法中能得到经营者的积极配合与支持，并能在路政执法中充分利用经营者的管理设备资源，但是，由于路政执法者的工资等收入由经营者支付，因此路政执法中经常出现偏向经营者利益的情况，影响秉公执法，容易扭曲政府行政管理的宗旨，产生权力寻租。
第三，行政授权模式。即政府交通主管部门将路政管理权授予公路经营者，由经营者代行路政管理职能。这种模式虽然操作简单，但却使经营者兼当行政执法者，就是既当运动员又当裁判员，违背了行政管理学的基本原理，容易产生执法不公正等弊端。
以上三种管理模式，都使得现行的公路管理存在权责不分和政企不分的问题，虽然各地的管理模式不尽相同，但在很多地方，实际上存在着路政管理部门既是审批者，又是监管者，还是经营者的状况。这无疑是一种“左手”管“右手”的管理模式，在这种体制下，难怪出了问题不去追究，甚至公然隐匿内情。
比如，省一级的公路主管部门路政局或公路局均存在着政企不分的状况，突出地表现在，公路局既是管理部门，又是经营部门，或者是路政局分管公路管理，而另成立的公路集团公司则分管公路经营，而公路主管部门的一把手又往往兼任公路集团公司的一把手。这样的管理体制导致了监管无门，等于是监管者自己监管自己。如一些地方政府成立高速公路经营企业后，并没有对交通主管部门和经营企业的职权进行明确，导致经营企业脱离政府交通主管部门的监管，使社会公共利益受到损害。
目前，高速公路的管理在全国并不统一，全国各省份高速公路的管理主体都不尽相同。例如，有的省成立了由省政府直接管理的高速公路集团公司，直接隶属于政府部门，戴着一顶“红帽子”并与省级交通主管部门处于同等的行政地位，而交通主管部门要履行行业管理职能，就需要“不看僧面看佛面”；有的高速公路的管理主体是政企混合体，省交通厅厅长直接兼任高速公路集团公司的一把手；还有的是中外合资企业、上市公司自主经营、自负盈亏、自家事自己管。这样的监管体制导致的是交通部门官员的绝对腐败。如2005年因收受巨额贿赂而被拘捕的北京市交通局原副局长毕玉玺，就身兼着首都公路发展有限公司原党委书记、董事长的职务。官员而身兼企业的一把手，既充当行政监管者的角色，又充当企业经营者的角色，这样的双重身份焉能不腐败？事实上，在全国各地，像毕玉玺这样的案例比比皆是。又如国家审计署南京特派办在对江苏高速公路相关问题的审计分析中指出，江苏省交通产业集团有限公司统一负责高速公路投资经营管理，可以说是工程业主方，董事长由江苏省交通厅厅长兼任；而隶属于省政府的江苏高速公路建设指挥部相当于施工方，履行高速公路的建设职能，总指挥由江苏省分管交通的副省长担任，副总指挥由交通厅正副厅长挂职。在这样的体制下，业主对施工方的监管，就“很难保证管理得体、监管到位”。
另外，我国现行的公路投资体制是在交通系统内部封闭运行，采用投资、建设、管理、运营“四位一体”的管理模式。一切资金由交通部门自行征收使用，对外融资实行统贷统还，独立设置项目法人，再加上不受制衡的招投标市场，导致了政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化，这种管理模式明显缺乏外部的监管机制，使路政监管成为软肋。
收费公路管理条例 篇二
一、我国收费公路现状
（一）实践证明收费公路政策是正确的据交通部统计资料显示，“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元，超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%，以公路建设和公路运输为轴心，带动上游、下游相关产业的持续发展，为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
目前公路建设资金来自财政的主要有：财政拔款、国债资金和财政专项资金、交通规费。
然而，收费公路技术等级构成不合理导致的收费规模庞大、站点过密、标准过高等对经济造成了一定的影响，大量低等级收费公路的存在，是我国收费公路众多问题的根源，给我国收费公路的健康发展埋下了很大的隐患。由于法律法规的滞后、地方利益的驱动和政绩观念的误导等原因，部分省市收费公路的发展规模过大，收费公路无处不在，造成了过重的社会负担；二级及以下公路的收费标准因没有统一的定价方法，收费标准随意性较大，收费标准普遍偏高以及收费标准不一，级差效益、商品化指数介于高速公路和农村公路之间，尤其是三、四级公路，更接近于无商品化、无级差效益的农村公路。从这一点来说，对二级及二级以下的公路进行收费，促使公路使用者寻找替代品（可替代公路）的机会增加，使交通量下降，公路利用率降低。
（二）公路使用者寻找不到替代品，导致公路使用人对公路收费行为的怨恨公路使用者寻找不到替代品，必须缴费通行，这种近乎强制性导致公路使用人对公路收费行为的反感，绕道行驶、冲岗逃费、暴力抗费等摩擦不断，同时也增大了其他高等级公路收费的难度。其中最突出的问题是高价公路已影响到我国宏观经济系统的协调稳定运行，已成为我国城乡市场协调发展的“拦路虎”，也是建设社会主义新农村的一块硬伤；同时，还影响了统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。我国以地区为单元的公路管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在公路高收费的障碍下难以发挥；高价公路已成为影响我国新型产业开发和消费升级的障碍。当前我国消费升级乏力的主要因素是消费环境成本过高。其中遍布全国的高价公路收费网，就是影响消费升级的主要障碍。不仅抑制了私家车消费的发展，也抑制了旅游产业的发展。
二、我国收费公路的管理
正是因为收费公路在本质上是准公共产品，不同于一般的商品，因此若完全将收费公路交由市场机制调节将产生社会效率的损失和社会净福利的减少，影响社会公众的利益。这样就需要政府发挥作用，进行干预、监控和调整，以克服市场机制的缺陷。
（一）通过制度设计规范收费公路经营企业的行为，最大限度地减少垄断经营造成的社会净福利损失要想从根本上解决这个问题，政府就必须发挥主导作用，用制度去规范和调整。特许经营是一种国际上通行的收费公路管理模式。其主要做法是通过招标赋予私人公司一定期限的特许经营权；收费标准由国家与特许公司谈判后由国家批准决定；对特许公司的服务水平做出一定的规定；国家以贷款形式参于特许公司经营；国家与特许公司风险共担；在法律保证的特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资。特许经营公司是独立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同时还享有政府授予的特殊公益事业职能，在某种意义上说是政府对收费公路进行建设、经营和管理。这种政府和私人部门合作的管理模式在效率和公平之间找到了一个较好的平衡点。
（二）对收费公路采取相应的扶持政策将收费标准控制在合理的水平之内。作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济效益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。进入21世纪，我国政府已经具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然是采取这种方式，所弥补的则不是政府提供的公共产品能力的不足，而变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。如果让提供公共产品的为民事业转变为政府和投资利益团体获利的产业，公路的供给者虽然实现了自己利益的最大化，却不会增进社会公益的发展，只会使高价收费的公路成为目前中国经济系统运行无法承担的包袱。由于公路建设投资额较大，回收期长，若完全采用商业模式操作，则可能导致收费标准过高，造成资源浪费和损害社会公众的利益。因此，政府对其实行相应的扶持政策，可以将收费标准控制在合理的水平之内，体现了政府在提供公共产品上的责任。要恢复公路作为公共产品的本来面目，实现我国宏观经济运行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路当作获取地方小团体利益的“摇钱树”以外，我国公路在管理体制上，还要按照公共产品的要求，确定明确的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。欧美日等交通发达地区和国家对收费公路所采取的扶持政策主要有：对所收费用进行税收减免；给予特许经营公司财政支持、无息贷款；开辟专门税种确保公路建设财源，等等。在政府的扶持下，一方面公路得到快速发展，另一方面公路的发展并没有以损害公众利益为代价，从而在收费公路经营者和社会公众之间实现了帕累托改进。
（三）建立健全公路发展的法律保障体系，填补收费公路发展中的一些法律空白通过制定法律法规维护市场竞争秩序和社会公平是市场经济条件下政府的一项基本职能。政府对收费公路的各种扶持和政策最终要以法律法规的形式体现，才能产生预期的效果。以前收费公路的管理依据的是交通部、财政部和国家计委的有关文件。1998年《公路法》对收费公路进行了专章规定；2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》。收费公路已经存在20年，积累的问题已经凸现，但《条例》显然将问题后置，规定“本条例实行前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照本条例规定的原则进行规范”。2006年12月7日交通《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，新的内容也只限于“暂停公路收费权的转让”一条，对其它的未作具体规定。如对经营性收费公路的资产评估、项目资本金制度细化实施、收费权能否作为用益物权的抵押提供担保等等缺乏详尽的法律界定。最突出的是如何建立有效的价格机制，尽管确定收费标准有公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限、收回投资的期限、交通量等六大因素，但到目前为止，我国并未对收费公路的收费标准提出一个具有操作性的定价理论，导致收费公路的收费标准大多采取相互参照的方法确定，随意性大，缺乏科学性。
三、规范有序发展收费公路的若干建议
（一）科学规划，合理布局，规范操作，促进收费公路健康协调可持续发展可持续发展要求经济、社会与资源、环境四大系统之间要协调发展。因此在做公路的科学规划时要充分考虑一个地区的交通区位优势及其在更大范围内的准确定位，要借鉴经济发展“梯度转移”理论，综合规划高等级公路建设的规模；要着眼长远，务实、搞好规划，避免重复建设，要严格按照《收费公路条例》，从严掌握收费公路的立项、审批，要研究制定科学定价机制，对收费公路进行价格听证，采取得力措施，杜绝随意提高收费标准和擅自延长收费期限的现象发生。要整合高速公路收费和普通公路收费两个资源，试研究高速公路和普通公路的捆绑收费还贷机制。因为高速公路和普通公路均是公路网的一个有机组成部分。如果普通公路变成免费公路，那么高速公路就成了名符其实的“高价公路”，就不会有使用者，就会造成资源闲置和浪费，就不会产生任何效益。这样看来，高速公路的高效率是建立在普通公路的低效率基础之上的。所以，从全社会角度来看把二者联合起来，建立统贷统还机制，不仅可行，而且意义重大。
收费公路管理条例 篇三
关键词：收费公路管理；状况；远行机制
中图分类号：F294.3 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2016）01-0127-01
The Analysis of Toll Roads Management Situation in China
Qi Long qi
（Hubei Three Gorges Polytechnic， Yichang 443000， Hubei， China）
Abstract： When the public have presented against the background of many different views on some things to charge for toll roads in the current， this thesis on the management of toll roads in China conducted a status review， summarized the remarkable issues， and its main cause were analyzed for the correct handling of and improve the management of a reliable basis.
Key words： Toll roads management；Situation；Operation mechanism
我国现行的收费公路管理体制是按照计划经济的要求，在“统一领导、分级管理”为原则的基础上建立起来的，地方掌控公路建设、管理、养护、收费、经营和使用等事权。
一、我国收费公路管理现状审视
《中华人民共和国公路法》及国家为加快公路建设步伐做出的“贷款修路、收费还贷”重要决策，给出了原则框架。而《中华人民共和国公路管理条例》《中华人民共和国公路管理条例实施细则》及《收费公路管理条例》则为之提供了依据和保障。国家继续推进成品油价税费改革，18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1 892个，涉及9.4万公里。
二、我国收费公路管理存在的问题及成因剖析
（一）我国收费公路管理存在的主要问题
收费公路的快速发展，对促进国民经济和社会发展起到了重要作用，同时也是我国公路建设与管理的成功实践，但是在管理中也存在不少问题。
1.管理法制不健全
现行相关法律法规严重滞后于公路发展的要求，既没有明确统一管理的法律主体，又没有对征费行为赋予具体的法律权限，各地收费机构只能根据实际情况各自应对。此外，针对组织内部管理缺乏收费公路重大事项报告制度、信息反馈制度和快速反应制度等。
2.管理职能不清晰
收费公路管理职能包括收费公路的行政管理职能和经营管理职能。两者因相互交融而难以协调。
行政管理职能方面主要表现为：收费站点审批管理有所失控，收费站点过多、过密；公路收费权转让存在越权审批转让的问题；收费公路规模控制不力，存在到期不撤，擅自延长收费期限，甚至道路间转移支付现象；收费管理、核算、使用等监管力度不够。
经营管理职能方面主要表现在：运营成本居高不下、税费负担过重；利息成本较高，债务负担较重；公路“收费权”质押贷款存在一定的金融风险。
3.管理机构不合理
管理主体多元化，机构重叠。我国不少省（区）在公路管理局以外，又平行设置了高速公路管理局或高等级公路管理局、路政管理局、征费稽查局，有的还成立收费公路管理局等，形成了多头管理的管理模式。
机构臃肿，养护经费被大量挤占。据统计，全国每年小修保养经费中人工费和其他费用的支出约占60%。职工出工不出力或有工不出的现象较为普遍，生产效率低下。
此外，机构名称不规范。地、市以下公路管理机构的名称则比较混乱，有叫做公路管理局或分局的，有叫做公路总段的，还有叫做公路管理处的。
4.运行机制不科学
我国收费公路的经营者大多为相对独立的经营单位，与交通行政主管机关和公路管理机构没有行政隶属关系。企业产权边界模糊，资产没有明确的界区。企业不存在破产风险，勿需硬化预算约束，超支或亏损均由国家补偿。其监督、约束等机制不健全。
收费公路管理的决策机制方面，缺乏基本的主体意识和主体品格。其组织行为的目标，主要是简单地执行国家下达的计划指标，无法自主地按照经济法则选择自己的行为。
收费公路管理的发展机制具有萎缩性。企业很少考虑通过自我积累实现企业的良性发展。同时，企业不是投资主体，企业领导人由上级任命，市场发育不全，企业的发展和创新得不到应有的激发，适应性较弱，甚至存在一种反发展和反创新倾向。
5.管理方式不先进
我国收费公路管理的具体方法有按车型收费、计重收费、月票收费等，大部分收费依然是全人工或半人工收费，相对于国外收费公路管理方式还比较传统、陈旧。
6.管理人员素质不高
收费公路管理人员队伍的素质与当今社会发展及交通事业发展的要求还有一定距离，主要表现在以下几个方面：一是基层收费机构人员多为中专及以下文化程度；二是收费人员的来源渠道多种多样，社会背景千差万别；三是现在收费人员有相当部分是聘用上岗的，应聘人员只把收费工作当成权宜之计，一旦有更好的职位立即跳槽，因此不会加强这方面的素质培养和锻炼。
（二）我国收费公路管理问题的主要成因
收费公路管理直接影响着公路投资经营者的利益，进而影响着公路的再投资建设与发展，也直接关系到收费公路的存在或撤销。现就管理问题的几个主要成因进行阐述。
1.国家及区域经济发展状况的因素
公路的发展与国民经济的发展息息相关。经济形势的好坏将导致物流的水平与频率，客、货运需求的增减，进而客货运输车流量会发生起伏，相应影响到通行费收入的增减，且管理人员工作量随之变化。这就使得管理具有动态性和不确定性。
2.区域经济、消费结构布局的因素
公路一般连接着重要城市、经济重镇、原材料产地或旅游区。公路沿线地区经济、消费结构布局是影响公路车流结构和数量的重要因素。
3.地方政府职能部门的因素
地方政府职能部门的影响，一是政府明文规定的政策性免征车辆；二是政府和权力机构部分工作人员特权思想严重，部分人员拒缴、抗缴通行费；三是地方政府在考虑地方整体经济和社会效益的同时，对一些特别车辆从政策上做出了给予免费的规定，而一些个人或团体往往利用这些政策规定为己或他人谋私利、钻漏洞，导致不良社会风气的产生。
4.收费方式及管理体制的因素
目前我国除高速公路实现联网收费方式外的大部分公路采用人工或半自动收费方式，与先进的计算机收费方式相比较难以控制和监督，使得冲卡车辆、人情车辆增加。加之各省的公路管理机构一般多为事业单位或事业单位企业管理形式，在查处收费人员贪污作弊后的处理上增加了一定的难度，因而造成通行费内逃、外逃和内漏等状况。
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收费公路管理条例 篇四
北京市机动车停车管理条例
(草案送审稿)
第一章 总则
第一条【立法目的】为加强本市机动车停车管理，规范停车秩序，提升停车服务水平，促进城市交通环境改善，引导公众绿色出行，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条【适用范围】本市行政区域内停车设施的规划、建设、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本条例。
第三条【管理原则】机动车停车是交通体系的重要组成部分。机动车停车管理应当遵循政府主导、统筹规划、社会共治、规范有序的原则，通过分类定位、差别供给、盘活资源、有偿使用、属地负责、精细管理，实现与动态交通体系相协调。
第四条【市级职责】市人民政府领导本市停车管理工作，统筹制定本市机动车停车发展战略，建立综合协调机制，协调解决重大问题。
市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。
公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置，对违反道路交通安全法律法规的停车行为实施行政处罚。
发展改革、规划国土资源、住房城乡建设、财政、质量技术监督、工商行政管理、税务、消防、民防、园林绿化、城市管理综合执法、教育等部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。
第五条【区级职责】各区人民政府负责本行政区域内停车设施的规划、建设、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。各区停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。
乡、镇人民政府以及街道办事处、开发区管理机构等地方人民政府的派出机构负责做好本辖区内的机动车停车管理工作。乡、镇人民政府以及街道办事处应当指导本辖区居(村)民委员会、业主委员会开展机动车停车自治，依法进行机动车停车的自我管理。
第六条【产业化发展】本市鼓励和引导停车产业化发展，逐步形成投资多元化、经营规模化、管理专业化的产业化格局。
第七条【互联网融合】本市鼓励和推广停车智能化、信息化，鼓励停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，有序推行电子收费。
第二章 规划与建设
第八条【停车设施规划】本市按照合理布局、城乡统筹、区域平衡、供需协调的原则，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，科学编制机动车停车设施专项规划。
停车设施专项规划应当确定城市停车总体发展战略、区域发展策略、停车设施供应体系及引导政策，适度满足基本停车需求，科学调控出行停车需求，统筹地上地下、城市乡村空间资源与布局，明确控制目标和建设时序，并将停车设施与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。
停车设施专项规划应当由市交通行政主管部门会同市规划国土资源等部门组织编制，经依法批准后实施。经批准的停车设施专项规划应当纳入控制性详细规划。
各区人民政府根据本市机动车停车设施专项规划，制定本行政区域的停车设施规划及年度实施计划，并组织实施。
第九条【用地供给】独立建设的中心城区域配套停车场、驻车换乘停车场、公共汽电车场站和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，用地实行划拨或者协议出让。
在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。
新建、扩建、改建城市道路或者机场、铁路客运站、大型商业中心及其他客流集中的公共场所，应当按照规划标准确定并保障公共汽电车场站设施用地。
第十条【鼓励政策】本市以规划引导、政策扶持、市场运作、社会参与为原则，鼓励社会资本投资、建设和经营停车场，鼓励建设立体停车场，并给予下列支持：
(一)政府可以采取资本金注入、投资补助、贷款贴息等方式支持企业融集资金；
(二)对独立建设停车场的，可以配建一定比例的附属商业面积；
(三)对新建建筑超过停车配建标准建设的停车场和随新建项目同步建设的公共停车场，可以给予一定的容积率奖励；
(四)对建设独立停车场和设置临时立体停车设施的，应当按照市人民政府的相关规定，简化建设项目审批流程。
第十一条【配建标准及动态调控】市规划国土资源部门、市交通行政主管部门应当综合考虑城市功能布局、土地开发强度、公共交通服务水平、交通运行状况等因素，科学合理确定我市新建、改建、扩建公共建筑和居住区等的配建停车泊位标准，并建立配建停车泊位标准动态调整机制。
第十二条【配建停车场建设】新建、改建、扩建公共建筑、居住区，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。
核心区新建、改建、扩建项目，规划国土资源部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。
第十三条【开发地下资源】本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。单独选址开发地下资源建设公共停车场的，建设单位应当办理规划和土地手续，规划国土资源部门应当依法核发规划用地许可证及地下土地使用证。
依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。
第十四条【停车场交评及验收】重大建设项目配套建设的停车场，应当在立项时与主体建设项目同时进行交通影响评价。独立建设的停车场在立项时，应当单独进行交通影响评价。未进行交通影响评价或者经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目，发展改革部门不予立项或者核准，规划国土资源部门不予核发建设工程规划许可证。
配建或者独立建设的停车场在竣工验收时，建设单位应当通知停车管理部门、公安机关交通管理部门共同进行验收，并将验收信息纳入本市停车综合管理系统。未经验收、验收不合格或者未达到停车泊位配建标准的，建设项目不得投入使用。
第十五条【落客区建设】新建的交通客运换乘场站、中小学校、医院及其他客流集中的公共场所，应当在项目用地内设置落客区，并与主体工程同步交付使用。
已建成交通客运换乘场站、中小学校、医院及其他客流集中的公共场所，在改建、扩建时，有条件的应当按照前款规定设置落客区。
周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租汽车专用上下客车位，其他车辆不得占用。
第三章 设置与管理
居住区、农村社区停车自治设置的停车泊位情况，应当由各乡、镇人民政府以及街道办事处统计后报送区停车管理部门。
第十七条【平改立】鼓励对平面停车设施进行改造，设置立体停车设施。
设置机械式停车设施的，应当符合特种设备的规定，经质量技术监督部门验收合格后方可投入使用，并按规定定期接受检验。
第十八条【居住区及周边设置临时停车设施】既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定并经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车设施。
居住区不具备场地条件的，区人民政府可以组织公安机关交通管理等相关部门按照规定，在居住区周边街坊路、支路和次干路分时分段设置夜间居住停车泊位。具体时间和路段由各区人民政府确定并向社会公示。
第十九条【临时停车设施设置】本市鼓励利用待建土地、空闲厂区、桥下空间、边角空地等场所，设置临时停车设施。临时停车设施的设置由区人民政府负责组织协调。设置临时停车设施，不得占用消防通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度，不得损害相关人合法权益。
第二十条【道路停车泊位设置】公安机关交通管理部门应当会同相关部门根据城市区域停车设施控制目标、交通状况和周边停车场增设情况，分时段设置和调整道路停车泊位，并定期进行评估；需要调整的，应当予以公示。
周边停车场车位能满足停车需求的情况下，原则上不设置道路停车泊位。
第二十一条【大型活动停车位设置】举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置；停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。
举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。
第二十二条【智能化管理】市交通行政主管部门应当建立全市统一的停车综合管理系统，对停车场信息实行动态管理，实时公布停车场的分布位置、使用状况、泊位数量等情况，并与公安机关交通管理、城市管理综合执法、规划国土资源、住房城乡建设等部门共享管理信息。
各区停车管理部门应当根据本市停车综合管理系统，建设区域停车诱导系统，并负责运行、维护和管理。
各公共停车场应当按照标准配建停车场诱导设施，并与所在区域停车场诱导系统实时对接。
第二十三条【资源普查】市交通行政主管部门应当定期组织开展停车资源普查，并将普查结果纳入停车综合管理系统。各有关单位和个人应当给予配合和协助。
第二十四条【收费管理】本市停车收费区分不同类型、不同性质，分别实行政府定价和市场调节价。
道路停车收费属政府非税收入，实行政府定价和收支两条线管理，收入全额上缴财政。市发展改革部门会同市交通行政主管部门，按照城市中心区域高于区域、重点区域高于非重点区域、拥堵时段高于空闲时段的原则，确定差别化收费标准和动态调节机制，报市人民政府批准后实施。
驻车换乘停车场和中心城区域配套停车场实行政府定价，并按照相关规定，享受相应的补贴政策。
其他停车场实行市场调节价，可以根据地理位置、服务条件、供求关系等因素自主定价。
第二十五条【政企内部停车场管理】本市政府机关、事业单位应当加强本单位机动车停车场管理，维护内部停车秩序。本市鼓励政府机关、团体、企事业单位机动车停车场实行有偿使用。
办理备案时，应当提交下列材料：
(一)营业执照及复印件；
(二)委托经营的提供委托经营协议；
(三)竣工验收文件；
(四)停车泊位平面示意图和方位图；
(五)符合规定的停车场设备清单；
(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等；
(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。
依照本条例第十七条、第十八条第一款和第三十八条第一款、第二款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。
第二十七条【居住区停车管理】居住区内规划用于停放车辆的停车泊位，不得出售给本物业管理区域业主以外的其他人。
所有者或者管理者出租居住区内停车泊位的，应当首先出租给本居住区业主。在满足本居住区业主需要后，所有者或者管理者可以将停车泊位出租给本居住区业主以外的其他人，租期不得超过六个月。
第二十八条【路侧停车】区停车管理部门可以采取政府购买服务的方式，委托停车管理企业对道路停车进行专业化管理。购买服务费由财政承担。
市交通行政主管部门和区停车管理部门应当有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子收费。
道路停车电子收费的设备设施属于城市道路基础设施。任何单位和个人不得挪移、破坏或者拆除。
第二十九条【退出管理】区停车管理部门应当通过购买服务方式与委托的道路停车管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。
(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的；
(二)不执行政府定价政策的；
(三)不按规定上缴相关费用的；
(四)擅自转租转包、挂靠经营的；
(五)未按约定实行电子收费的；
(六)考核不合格的；
(七)多次实施违法行为，拒不改正的；
(八)双方约定的其他可以终止协议的行为；
(九)法律、法规规定的其他情形。
第三十条【清拖车辆】机动车辆违法停放需要拖移的，公安机关交通管理部门应当依法作出拖移决定，由公安机关交通管理部门或者其委托相关拖车企业实施拖移，拖移及停放费用由财政支出。
因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
第三十一条【交通隔离设施】公安机关交通管理部门、交通行政主管部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装交通隔离设施，设置禁停标志，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。
第三十二条【营运性车辆停车设施】从事旅游客运、道路货运、出租汽车及汽车租赁的经营者，应当通过使用自有或者整体租用停车设施等方式，具备与其经营规模相适应的停车场地；从事道路危险货物、放射性物品运输的经营者，应当具备符合相关要求的停车场地。
道路运输场站、公共汽电车场站应当划定车辆停放的区域，并根据需要配备专门的管理人员，维护场站停车秩序。
旅游行政部门应当会同交通行政部门、公安交通管理部门，根据旅游发展规划，在主要景区合理设置或者安排旅游团队车辆上下游客站点或者临时上下车的停车点。旅游景区应当加强对景区范围内停车秩序的管理，优先保障旅游客运车辆停放。
第四章 行为规范
第三十三条【公众停车规范】社会公众应当自觉遵守停车规则，增强规范停车意识。任何单位和个人，不得有下列行为：
(一)未在规定地点停放车辆并妨碍其他车辆、行人通行；
(二)擅自在道路和其他公共区域设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，在未取得所有权或者使用权的停车位上设置地桩、地锁等障碍物；
(三)擅自设置(施划)、撤除道路停车泊位和标志标线，擅自占用道路停车泊位或者将道路停车泊位据为专用；
(四)故意损坏停车设备、设施；
(五)擅自在道路停车设施收费系统设备上涂抹、刻划或者张贴悬挂广告、招牌、标语等物品；
(六)擅自停止使用停车场、将停车场改作他用；
(七)法律、法规规定禁止的其他行为。
第三十四条【停车场管理单位规范】停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：
(一)在停车场出入口显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话；
(二)按照明示的标准收费，并出具专用发票；
(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务；
(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序；
(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度；
(六)对停车管理员进行专业培训、考核；
(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动；
(八)建立投诉处理制度；
(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准；
(十)实行计时收费的停车场，满一个计时单位后方可收取停车费，不足一个计时单位的不收取费用。
中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放；按照规定实行限时的临时停车场除外。
第三十五条【收费员规范】停车管理员应当遵守下列规定：
(一)应当着工装，佩戴工作证；
(二)按照规定引导车辆进出和有序停放；
(三)按照规定收取停车费，不得议价收费、乱收费；
(四)按照规定提供相关票据。
第三十六条【停车人规范】机动车应当在停车设施内停放，并不得超过规定时间。
在停车设施停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：
(一)停车入位且车身不得超出停车泊位；
(二)按照规定缴纳停车费用；
(三)服从引导和管理；
(四)进出停车设施停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行；
(五)不得违反规定占用无障碍停车泊位；
(六)做好驻车制动；
(七)不得在车内放置易燃易爆等危险物品；
(八)正确使用和爱护场内设备。
停车人不遵守本条前款规定的，停车设施管理单位有权劝阻；造成损害的，停车设施管理单位可以依法提起诉讼。
第三十七条【营运车辆停车规范】班线客运车辆、公共汽电车应当有相应的客运场站或者公共汽电车场站内停放；旅游客运车辆应当在景点停车场或者交通标志、标线规定的道路停车泊位内停放。
货运车辆应当在停车设施或者装卸区域内停放，其装卸活动不得影响周边道路畅通。道路危险货物运输途中，驾驶人员不得随意停车；因住宿或者其他特殊情况需要较长时间停车的，驾驶人员、押运人员应当按照相关规定停放，并采取相应的安全防范措施。
出租汽车应当在允许停车的地点短暂停车候客或者临时停车上下客。
第五章 社会共治
第三十八条【开放共享】本市鼓励政府机关、团体、企事业单位的机动车停车场向社会开放。
鼓励居住区在满足本居住区居民停车需要的情况下，将配建停车场向社会开放。
鼓励停车泊位所有者、使用者开展错时有偿共享。单位或者个人错时停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为其提供便利。
第三十九条【社区自治】实行居住区停车自治管理的，可以通过制定自治管理章程明确自治主体和规则。停车自治组织在为居住区停车管理服务时可以收取一定的费用，用于自治停车管理或者停车设施建设等，费用收取和使用情况应当定期在居住区内公示。
农村社区可以参照前款内容，按照《中华人民共和国村民委员会组织法》规定的程序，实行停车自治管理。
调整居住区内业主共有的停车泊位的收费价格时，应当与全体业主协商，并经专有部分占建筑物总面积过半数的业主且占总人数过半数的业主同意。
第四十条【门前承包治理】街道办事处、乡镇人民政府应当组织划定各单位门前停车管理责任区，并实施监督检查。
第四十一条【质量信誉考核】市交通行政主管部门和各区停车管理部门应当建立行业服务质量评价机制，对经营性停车设施的运营服务实行质量信誉考核，并将考核结果向社会公布。
第四十二条【行业自律】本市机动车停车相关行业社团组织依照章程，建立健全行业自律制度，参与停车相关政策法规、行业标准、规范的研究制定和宣传贯彻，规范指导会员经营管理，维护会员合法权益，组织会员开展行业服务质量评价和培训，提高停车服务质量。
第四十三条【投诉举报】任何单位和个人可以对停车违法或者违法从事停车经营行为予以投诉或者举报。
投诉或者举报者提供的证据材料，经认定符合证据标准的，公安机关交通管理、城市管理综合执法等相关部门应当依法对违法行为进行处罚。
第四十四条【志愿服务】鼓励单位和个人开展停车志愿服务活动，宣传停车管理相关政策法规，协助维护停车秩序，对改进停车管理工作提出意见和建议。
第四十五条【宣传教育】各级停车管理、公安机关交通管理、城市管理综合执法等相关部门应当加强机动车停车相关法律、法规的宣传。
学校、媒体等有关单位，应当配合政府有关部门宣传倡导合理用车、规范停车、付费停车的理念，营造良好的停车氛围。
第六章 法律责任
第四十六条【违反备案规定的处罚】违反本条例第二十六条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》进行查处，没收违法所得，并处2万元以下的罚款；情节严重的，并处2万元以上20万元以下的罚款。
第四十七条【损坏、挪移、拆除相关设备设施的处罚】违反本条例第二十八条第三款的规定，擅自损坏、挪移、拆除道路临时停车电子收费设备设施的，依法承担赔偿责任，并由城市管理综合执法部门处1000元以上5000元以下罚款。
违反本条例第三十一条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第四十八条【私设地桩地锁的处理】违反本条例第三十三条第(二)项的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通；擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚；擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。
公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围；对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。
第四十九条【道路障碍物的立即清理】对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。
第五十条【擅自设置和调整道路停车泊位的处罚】违反本条例第三十三条第(三)项条的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状，可处以每个泊位2000元罚款。
第五十一条【对停车场挪作他用的处罚】违反本条例第三十三条第(六)项的规定，将停车场擅自停止使用或者改变停车场用途的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状，并处以每个泊位1万元罚款，同时将违法行为处罚信息纳入本市公共信用信息记录。
第五十二条【违反运营服务规范的处罚】违反本条例第三十四条第一款第(一)项、第(二)项、第(十)项的规定，依照价格、税务相关法律法规进行处罚。
违反本条例第三十四条第一款第(三)项、第(四)项、第(六)项、第(七)项、第(八)项、第(九)项规定的，未遵守相关服务规范的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正；逾期未改正的，处1000元罚款；造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。
除上述处罚以外，同时将违法行为处罚信息纳入本市公共信用信息记录。
第五十三条【不全天开放的处罚】违反本条例第三十四条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。
第五十四条【对违法停车及逃缴费的处罚】违反本条例第三十六条第一款的规定，机动车违法停放的，城市管理综合执法部门可以调查取证，由公安机关交通管理部门给予记分和罚款的处罚，并拖移车辆。
第五十五条【对居住区未按规定程序调整收费标准的处罚】违反本条例第三十九条第三款的规定，对未按规定程序调整居住区停车收费标准的，由住房城乡建设部门责令限期改正，并处以10万元罚款。
第五十六条【其他违法行为的处理】违反本条例，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关部门依法处理。
行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。
违反本条例，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十七条【履责监管】行政机关在停车管理中不依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
行政机关的工作人员在停车管理中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不够刑事处罚的，依法给予行政处分。
第七章 附则
第五十八条【名词解释】本条例所称停车设施，主要包括停车场、机械式停车设施和停车泊位三种类型。其中：
(一)停车场指停放机动车的场地；
(二)机械式停车设施，是指使用机械设备作为运送或者运送且停放汽车的构筑物；
(三)停车泊位，是指停车场中为停放机动车车辆而划分的停车空间或者机械式停车设施中停放机动车车辆的部位。
本条例所称中心城区域配套停车场，是指在本市中心城一定区域内，根据居住停车泊位需求情况设置的、用来适度满足本区域居民用于居住停车的停车场。
第五十九条【停车场分类】本条例所称停车场包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。
独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。
配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。
临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、支路、次干路以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。
按照空间场所划分，停车场可分为居住小区停车场、单位大院停车场、公建配建停车场、路外公共停车场、道路停车场、立交桥下停车场、驻车换乘停车场及其他停车场。
按照空间维度划分，停车场可分为平面停车设施和立体停车设施。
按照经营行为划分，停车场可分为经营性停车场和非经营性停车场。
按照所有权划分，停车场可分为公共停车场、共有停车场、单位停车场和私人停车场。
按照收费性质划分，停车场可分为收费停车场和免费停车场。
第六十条【泊位分类】停车泊位包括基本车位和出行车位。基本车位，是指满足车辆无出行时长时间停放需求的相对固定停车位。出行车位，是指满足车辆出行时临时停放需求的停车位。
第六十一条【施行日期】 本条例自年月日起施行。
相关阅读：关于对《北京市机动车停车管理条例(草案送审稿)》公开征求意见的公告
根据《2017年市政府立法工作计划》，市交通委起草了《北京市机动车停车管理条例(草案送审稿)》及说明，现公开征求意见。公开征求意见时间为：2017年4月11日至5月10日。在此期间，欢迎社会各界通过以下途径和方式提出意见：
收费公路管理条例 篇五
第一条为了加强对收费公路的管理，规范公路收费行为，维护收费公路的经营管理者和使用者的合法权益，促进公路事业的发展，根据《中华人民共和国公路法》（以下简称公路法），制定本条例。
第二条本条例所称收费公路，是指符合公路法和本条例规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。
第三条各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。
第四条全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。
第五条任何单位或者个人不得违反公路法和本条例的规定，在公路上设站（卡）收取车辆通行费。
第六条对在公路上非法设立收费站（卡）收取车辆通行费的，任何单位和个人都有权拒绝交纳。
任何单位或者个人对在公路上非法设立收费站（卡）、非法收取或者使用车辆通行费、非法转让收费公路权益或者非法延长收费期限等行为，都有权向交通、价格、财政等部门举报。收到举报的部门应当按照职责分工依法及时查处；无权查处的，应当及时移送有权查处的部门。受理的部门必须自收到举报或者移送材料之日起10日内进行查处。
第七条收费公路的经营管理者，经依法批准有权向通行收费公路的车辆收取车辆通行费。
军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。
进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆，免交车辆通行费。联合收割机不得在高速公路上通行。
第八条任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，挤占、挪用收费公路经营管理者依法收取的车辆通行费。
第二章收费公路建设和收费站的设置
第九条建设收费公路，应当符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划，符合本条例规定的收费公路的技术等级和规模。
第十条县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。
第十一条建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。
省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。
经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。
经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。
第十二条收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：
（一）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。
（二）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。
第十三条高速公路以及其他封闭式的收费公路，应当实行计算机联网收费，减少收费站点，提高通行效率。联网收费的具体办法由国务院交通主管部门会同国务院有关部门制定。
第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：
（一）政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
第十五条车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准：
（一）政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准。
（二）经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。
第十六条车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。
修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。
车辆通行费的收费标准需要调整的，应当依照本条例第十五条规定的程序办理。
第十七条依照本条例规定的程序审查批准的收费公路收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费标准的调整方案，审批机关应当自审查批准之日起10日内将有关文件向国务院交通主管部门和国务院价格主管部门备案；其中属于政府还贷公路的，还应当自审查批准之日起10日内向国务院财政部门备案。
第十八条建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：
（一）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外。
（二）一级公路连续里程50公里以上。
（三）二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。
技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。
第三章收费公路权益的转让
第十九条依照本条例的规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。
第二十条收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。
转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。
第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。
转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。
第二十二条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：
（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；
（二）二级公路；
（三）收费时间已超过批准收费期限2／3。
第二十三条转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。
第二十四条收费公路权益转让的具体办法，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门制定。
第四章收费公路的经营管理
第二十五条收费公路建成后，应当按照国家有关规定进行验收；验收合格的，方可收取车辆通行费。
收费公路不得边建设边收费。
第二十六条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务。
收费公路的养护应当严格按照工期施工、竣工，不得拖延工期，不得影响车辆安全通行。
第二十七条收费公路经营管理者应当在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，接受社会监督。
第二十八条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准，结合公路交通状况、沿线设施等情况，设置交通标志、标线。
交通标志、标线必须清晰、准确、易于识别。重要的通行信息应当重复提示。
第二十九条收费道口的设置，应当符合车辆行驶安全的要求；收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞。
第三十条收费站工作人员的配备，应当与收费道口的数量、车流量相适应，不得随意增加人员。
收费公路经营管理者应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当做到文明礼貌，规范服务。
第三十一条遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，收费公路经营管理者应当在现场设置安全防护设施，并在收费公路出入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告；造成交通堵塞时，应当及时报告有关部门并协助疏导交通。
遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当根据情况，依法采取限速通行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。
第三十二条收费公路经营管理者收取车辆通行费，必须向收费公路使用者开具收费票据。政府还贷公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印（监）制。经营性公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印（监）制。
第三十三条收费公路经营管理者对依法应当交纳而拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，有权拒绝其通行，并要求其补交应交纳的车辆通行费。
任何人不得为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序的活动。
发生前款规定的扰乱收费公路经营管理秩序行为时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。
第三十四条在收费公路上行驶的车辆不得超载。
发现车辆超载时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。
第三十五条收费公路经营管理者不得有下列行为：
（一）擅自提高车辆通行费收费标准；
（二）在车辆通行费收费标准之外加收或者代收任何其他费用；
（三）强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费；
（四）不开具收费票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的收费票据或者开具已经过期失效的收费票据。
有前款所列行为之一的，通行车辆有权拒绝交纳车辆通行费。
第三十六条政府还贷公路的管理者收取的车辆通行费收入，应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理。
政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。
第三十七条收费公路的收费期限届满，必须终止收费。
政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。
依照本条前两款的规定，收费公路终止收费的，有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。
第三十八条收费公路终止收费前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者方可按照国家有关规定向交通主管部门办理公路移交手续；不符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者应当在交通主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。
第三十九条收费公路终止收费后，收费公路经营管理者应当自终止收费之日起15日内拆除收费设施。
第四十条任何单位或者个人不得通过封堵非收费公路或者在非收费公路上设卡收费等方式，强迫车辆通行收费公路。
第四十一条收费公路经营管理者应当按照国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门的要求，及时提供统计资料和有关情况。
第四十二条收费公路的养护、绿化和公路用地范围内的水土保持及路政管理，依照公路法的有关规定执行。
第四十三条国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路实施监督检查，督促收费公路经营管理者依法履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务。
第四十四条审计机关应当依法加强收费公路的审计监督，对违法行为依法进行查处。
第四十五条行政执法机关依法对收费公路实施监督检查时，不得向收费公路经营管理者收取任何费用。
第四十六条省、自治区、直辖市人民政府应当将本行政区域内收费公路及收费站名称、收费单位、收费标准、收费期限等信息向社会公布，接受社会监督。
第五章法律责任
第四十七条违反本条例的规定，擅自批准收费公路建设、收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费公路权益转让的，由省、自治区、直辖市人民政府责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十八条违反本条例的规定，地方人民政府或者有关部门及其工作人员非法干预收费公路经营管理，或者挤占、挪用收费公路经营管理者收取的车辆通行费的，由上级人民政府或者有关部门责令停止非法干预，退回挤占、挪用的车辆通行费；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条违反本条例的规定，擅自在公路上设立收费站（卡）收取车辆通行费或者应当终止收费而不终止的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，收费设施；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得的，处1万元以上5万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分。
第五十条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：
（一）收费站的设置不符合标准或者擅自变更收费站位置的；
（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的；
（三）未按照国家有关规定合理设置交通标志、标线的；
（四）道口设置不符合车辆行驶安全要求或者道口数量不符合车辆快速通过需要的；
（五）遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形，未按照规定设置安全防护设施或者未进行提示、公告，或者遇有交通堵塞不及时疏导交通的；
（六）应当公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息而未及时公布的。
第五十一条违反本条例的规定，收费公路经营管理者收费时不开具票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的票据，或者开具已经过期失效的票据的，由财政部门或者税务部门责令改正，并根据情节轻重，处10万元以上50万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十二条违反本条例的规定，政府还贷公路的管理者未将车辆通行费足额存入财政专户或者未将转让政府还贷公路权益的收入全额缴入国库的，由财政部门予以追缴、补齐；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分。
违反本条例的规定，财政部门未将政府还贷公路的车辆通行费或者转让政府还贷公路权益的收入用于偿还贷款、偿还有偿集资款，或者将车辆通行费、转让政府还贷公路权益的收入挪作他用的，由本级人民政府责令偿还贷款、偿还有偿集资款，或者责令退还挪用的车辆通行费和转让政府还贷公路权益的收入；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十三条违反本条例的规定，收费公路终止收费后，收费公路经营管理者不及时拆除收费设施的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令限期拆除；逾期不拆除的，，拆除费用由原收费公路经营管理者承担。
第五十五条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未履行公路绿化和水土保持义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正，并可以对原收费公路经营管理者处履行绿化、水土保持义务所需费用1倍至2倍的罚款。
第五十六条国务院价格主管部门或者县级以上地方人民政府价格主管部门对违反本条例的价格违法行为，应当依据价格管理的法律、法规和规章的规定予以处罚。
第五十七条违反本条例的规定，为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序活动，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；给收费公路经营管理者造成损失或者造成人身损害的，依法承担民事赔偿责任。
收费公路管理条例 篇六
关键词：公路；收费；合理合法；分析
中图分类号：X734 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.11.20 文章编号：1672-3309（2012）11-51-03
一、公路收费危机管理案例描述
案例描述：2008年，国家审计署对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7个省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。国家审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。然而，审计署发出这一公告近4年，主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向地方财政和部门利益倾斜，最终全社会都将付出代价。
二、收费公路合法合理性问题分析
自从我国1984年推行“贷款修路、收费还贷”政策以来，全国各地陆续出台了各种政策加快公路建设事业的发展。1994年国家开始推行“公路经营权转让”政策，使我国公路事业又得到了突飞猛进的发展。到2010年，我国已有公路398.4万公里，其中高速公路7. 4万公里，建成了以髙速公路、一级公路和二级公路为主骨架、通达各省、市、县、镇、乡的公路网络。收费公路制度为我国经济发展作出了积极贡献，取得了巨大成就，但不意味着公路收费制度就得到了社会和公众的广泛认可，特别是近期媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。
（一）收费公路建设资金的主要来源
改革开放以来，我国经济虽然发展很快，但国家经济还不够发达，国家需要用钱的地方很多，公路（特别是高速公路）建设很难纳入国家财政预算进行安排。现阶段，收费公路建设资金主要有以下渠道：
1、由中央财政或地方财政投资修建，建成后不收取车辆通行费，此类路段在我国很少，例如，2006年11月建成通车的广东佛山一环高速路，该路段全长99.21公里，总投资约120亿元人民，目前全线没有设置收费站。
2、由国家财政和交通部适当补贴，地方政府和交通部门自筹一部分，另外通过银行贷款、发行债券或集资解决一部分。公路建成后，通过收取车辆通行费来还贷，这就是我们所说的行政事业性收费公路或政府还贷收费公路。
3、由一家或多家公司出资成立的高速公路股份有限公司，组织修建几条高速公路，只要公司股本达到工程投资额的40%，而项目预期收益又比较好，就可以向国内外商业银行贷款。高速公路建成后收取车辆通行费，还本付息，向国家纳税，这就是我们常说的经营性收费公路。
4、通过国内外发行股票进行融资，用于投资修建高速公路，建成后通过收取车辆通行费，按每股收益和市场情况，向股东分红派息，但不承担还本。这属于上市的高速公路公司，也属于经营性收费公路。
（二）社会反映收费公路存在的突出问题
1、制定收费标准不科学，收费标准较高。目前，我国高速公路现行的收费标准主要由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数额、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者的承受能力来制定。收费方式基本有两种模式，分别是按“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的计重收费模式和按车辆物理性能（车辆的轴数、轮数、车头高、轴距）来确定车型收费模式。以广东地区为例，一型小轿车高速公路最低收费0.45元每公里，最高达1元每公里。在经济发达的美国，90%以上的高速公路是免费的，而在经济发达的欧洲和亚洲一些国家和地区，高速公路的收费标准是比较低的，西欧国家意大利当地的高速公路折合人民约为0.40元每公里，而美国的高速公路仅为0.2元每公里。相对而言，我国的公路收费标准偏高。
2、制定收费年限不够科学，偏向地方财政。我国不同地区的收费公路每公里的平均造价不尽相同，差别很大，造价低的（含地价）还不到1000万元人民币每公里，而造价高的则超过1亿元人民币每公里。加上不同地区经济发展水平不均衡，车流量差别很大。比如我国西部地区一些路段收费公路每天车流量达不到400辆，而在经济相对发达的东部沿海城市收费公路每天车流量达到30万辆。目前，由于我国现行法律法规关于收费年限方面缺乏明确的法律依据，地方政府物价部门审批收费年限自主性很大，收费公路批准时间短的15年，长的达到30年。《收费公路管理条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年”。目前虽然我国大部分地区批准的收费公路年限都符合《公路法》和《收费公路管理条例》中有关收费年限规定，但一般都比较长，有的甚至超出政府规定的收费年限。
3、部分收费公路的等级和规模不达标，违反现行法律法规。《收费公路管理条例》规定建设收费公路应当符合以下技术等级和规模：高速公路连续里程30公里以上（城市市区至本地机场的高速公路除外）；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上；非封闭式的收费公路，同一主线上相邻收费站的间距不得少于50公里。同时，《收费公路管理条例》还规定除国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，里程60公里以上的，经依法批准可以收取车辆通行费外，其他地区一律不得收费。目前，部分收费公路技术等级、规模以及站点相邻间距已经不符合国家有关法律法规，需要依法整改。
4、收费公路信息不公开，导致普遍不信任。过去，我国公共财政体制历来都是政府负责，公众对收费公路信息知之甚少，哪条路是还贷公路、哪些是经营性收费公路？主管单位是谁？还贷比例是多少？还贷年限多久？收费标准是多少？这些本应让公众监督的问题，公众却被蒙在鼓里。缺乏监督，没有限制，导致“三乱”（乱收费、乱设卡、乱罚款）时有发生。
5、违规转让收费权。受地方财政和部门利益的驱动，转让公路收费权违规批准的现象严重，一些原本由政府投资的公路，在收费期限即将到来之时，通过政府授权转让方式，将还贷收费公路变为经营性收费公路。这种不规范公路收费经营权的转让，实际延长了公路的收费期限，违背了国家法律法规。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开，诱发经济腐败行为，给政府公信力带来了破坏，给国家实现高速公路一体化增加了舆论阻力。
（三）治理收费公路存在问题的建议和对策
收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、地区经济发展不均衡、政府监管不到位等原因有关，但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定了收费公路制度，我们应该正视收费公路存在的问题，通过法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。
1、合理调整收费标准。物价部门在制定公路收费标准时，除了根据项目建设规模、工程总投资、贷款期限、还款要求、道路使用者的承受能力来制定收费标准之外，还应该考虑以下因素：一是专业部门对收费公路近期、中期、远期交通流量的预测资料。二是国家和本地区物价指数（CPI）上涨预期，资本市场以及银行利率的变化趋势。三是省级物价部门批准的收费年限。四是地区经济综合发展水平预期。以广东某些高速公路为例，小轿车收费高达每公里收费1元属于偏贵，应该适当下调。
2、合理审批收费年限。收费公路交通流量预测准确与否，很大程度上影响收费标准的合理性，因此在制定收费标准之前，物价部门和交通主管单位要充分做好交通流量预测，尽量确保其准确性。在交通流量大的情况下，可以适当考虑缩短收费年限，保证收费标准的合理性。其次，收费公路在收费期限内应实行动态管理，随着高速公路沿线和周边地区环境以及车流量和道路营运成本的变化，在相应的时段根据实际情况对原定的收费年限作适当调整，确保还贷公路保持适量的养护经费，以及经营性收费公路有合理的利润空间。
3、依法撤销收费期满的收费公路。社会对收费政策较为不满是收费公路收费期满还违规继续收费，政府应该依照《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》（国务院令第417号）、《收费公路权益转让办法》（交通运输部、国家发展改革委、财政部令2008年第11号）、《国务院办公厅关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》（〔2009〕10号）、交通部、国家计划委员会、财政部《关于〈关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定〉的通知》（交公路发〔1994〕686号）、财政部、国家发展改革委《关于〈行政事业性收费项目审批管理暂行办法〉的通知》（财综〔2004〕100号）等法律法规对以下收费公路进行清理：一是未经省级人民政府批准设置的收费公路及收费站（点）；二是超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站（点）；三是已还清建设贷款（含有偿集资款，下同）的政府还贷收费公路，以及既不属于县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路；四是东部地区省份从2004年11月1日、中部地区省份从2009年1月1日起批准立项的二级收费公路；五是2004年11月1日后批准立项，但技术等级和里程规模不符合要求的收费公路。
4、禁止政府还贷公路违规转让成经营性公路。根据《收费公路管理条例》有关规定，禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，将政府还贷公路，包括在建或已批复，但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，或者随意变更政府还贷公路属性。
5、向社会公开收费公路信息。如何完善收费公路信息公开办法、价格形成机制等制度是解决收费公路信息公开的重要途径。交通主管部门不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本，收费公路交通流量等信息，使之透明化。交通主管部门还应依照国家和省政务信息公开规定，定期公开收费公路收费标准、收费年限、通行费收入、建设费用、上级主管单位、营运单位、投诉电话等信息，让社会了解还贷公路和经营性公路的动态信息，让收费公路处于公众监督之下，阳光运行。
如何科学分析公路收费问题，不是一个简单的经济问题和社会问题，而是关系到国家改革发展以及社会稳定的全局问题，只有道路交通发展与社会发展相协调，才能为我国经济又好又快发展奠定基础。
参考文献：
[1] 《收费公路管理条例》。
[2] 《中华人民共和国公路法》。
收费公路管理条例 篇七
据省交通厅、省物价局有关人士介绍，高速、一级公路车辆通行费基本收费标准将由现行平均0.38元／吨・公里调整为全省统一0.50元／吨・公里，二级公路(封闭式、半封闭式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.22元／吨・公里调整为全省统一0.35元／吨・公里。玉凯高速公路车辆通行费标准按统一调整后的高速公路车辆通行费标准执行。
在《收费公路管理条例》(2004年11月1日起施行)实施前审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.20元／吨・公里；在《收费公路管理条例》实施后审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.22元／吨・公里。二级收费公路(开放式)车辆通行费的调整分步实施，具体实施方案及出台时间由省交通厅、省物价局、省财政厅视高速、高等级公路收费标准调整后的情况具体确定。
按照交通部《收费公路车辆通行费车型分类》(JT／T489-2003)，将我省目前客货车车辆车型分类的标准统一为交通部颁布的标准，货车车型从六类调整为五类，车辆吨位折算系数由1∶2∶4∶7.5∶9.4∶12.5调整为1.5∶3.5∶6∶7.5∶9.5；客车车型仍然分为四类，折算吨位系数由1∶2∶4∶7.5调整为1∶1.5∶2∶3.5。
按照《收费公路管理条例》的规定，对符合收费条件的桥隧单独计费，合并征收车辆通行费，基本收费标准为：一类客车通过一类桥隧通行费1.1元／每车次，一类货车通过一类桥隧通行费1.65元／每车次，桥隧分类系数为1∶2∶3∶4∶5。
对8―10座小客车、0―1吨货车、2―3吨货车、5―6吨货车等四类车型，采取调整标准后增幅金额下降50%的优惠措施；对贵毕路20―30座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施；对贵新路、凯麻路40―50座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施。
在收费标准的计算中，道路收费里程以公里为单位，精确到小数点后三位；桥隧收费里程以米为单位，精确到小数点后两位；同一桥梁或隧道上行方向和下行方向长度不同的，收费里程按算术平均数计算。通行费额的取整采用四舍五入的原则；10元以上的通行费额采用“二舍八入，三七作五”的原则。
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